Folytassam, ahol abbahagytam: négyre hazaértem szépemlékű politikusunktól vett fordulattal élve "nem kicsit, nagyon" elfáradva, kis híján másfél nap ébrenléttel valamint durván kétezer kilométerrel a hátam mögött. Kis családom már nagyon várt, mindkét fiamnak ki volt adva, hogy látogatóba érkezett szüleimnek egy szót se, ha valaki kérdezi, mondják, hogy vidéken dolgozom. Becsületükre legyen mondva, az egyébként nagyon cserfes fiúk egy árva hangot sem mondtak apáméknak, merre vagyok, mit csinálok. Szóval becsöngettem, kértem apámat - az autóbuziságot tőle örököltem - segítene-e behurcolkodni, mivel sok a cucc, ne kelljen kétszer fordulni. Apu kisétált... majd mikor meglátta az autót, a szó szoros értelmében a nyakamba ugrott és két kézzel püfölte a hátamat: - Te gazember, hát ezért volt olyan gyanús, hogy merre jársz! Nem jutott szóhoz, csak nézte és nézte és nézte... Nagyon régen nem láttam ilyesfajta örömöt a hetvenegy éves édesapám arcán :-) Nem úsztuk meg az azonnali próbakört, hátul a fiúk, bal egyen Apu, én meg az anyósülésen a kormány mögött :-) Mosolyfaktor jelentős volt, a gyerekek visongtak, Apu csendben ordított: - Nyomjad neki, Jesszus hogy megy!!!
Az autóról tudni kell, hogy viszonylag könnyű építésű kocsi, durván 1150 kiló, ehhez a változó vezérlésű V6-os kétezres motor 200 pacis ménest állít csatasorba gyári állapotban. TTO-304R ráncfelvarrás utáni darab, mikor hozzám került, 82000 mérföldet mutatott az órája, amiket a vele kapott MOT-ok (angol vizsgapapír) igazoltak. Az is igaz, hogy mikor Japánból átúsztatták az óceánon, 51 ezer volt az órájában, akkor még kilométerben, szóval mintegy harmincezer mérföldet tett meg Angliában 2000-től. 1997 november végén rakták össze Japánban, ötsebességes Porschétól licenszelt INVECS-II tiptronic automata váltóval szerelve (mázlifaktor-2 -> nem kellett azonnal a leves bal kézzel történő keverését is megszoknom :-), illetve a korábbi modelleket négygangos automatával szerelték). Ezzel együtt a viszonylag könnyű, de lapos - 1300 mm - és széles - 1735 mm - autó durván hét másodperc alatt ugrik fel hatvan mérföldes sebességre, kézi váltóval 6.8 a hivatalos adat, szóval valódi rizsrakétával van dolgunk. A vezérlés 5500 fordulaton váltja hegyesebbre a szelepemelést, onnan a motor hangja megváltozik, elkezd ordítani egészen a 8500-as leszabályozási fordulatszámig. És csak húz-húz-húz...
Futóműve viszonylag egyszerű szerkezet, kompletten átemelték a testvérmodell, az EVO 3-as első-hátsó futóművét a kocsi alá, minimális eltérésekkel: elöl sima McPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű, pofára mint a Carismában, vagy a Lancer-Colt párosban. Annyira hasonló, hogy szinte ugyanaz (futómű alkatrészek rendelési száma ugyanaz!); csak elöl van a lengőkarok különbözősége miatt 1 centi tengelytávkülönbség. (2500-2510 az EVO javára). Jellemzően az EVO első kovácsolt lengőkarja bemegy az FTO alá, egy centivel előrébb teszi a kereket, illetve kisebbre veszi a nyomtávot annyira, hogy 2 fokos pozitív kerékdőlést csinál. Ezt azonban egy offszettes lengőkarszilenttel szinte teljesen helyre lehet igazítani. Valószínűleg a gyártó - gondolom én - költségcsökkentési okokból, illetve "Ha az EVO-ban jó, akkor itt is az lesz!" felkiáltással vette át szinte módosítás nélkül a felfüggesztést, de az eredmény, amit ezzel elértek, több mint elégséges: az alacsony felépítés és súlypont, valamint a kemény csillapítás miatt az autó elsőkerekes mivoltát meghazudtoló kanyarsebességet ér el szinte teljesen semleges viselkedés mellett. Élményautó-faktora jelentős, könnyen mosolyt csal az ember arcára egy-egy arcátlan csapatás mellett valami kanyargósabb szakaszon, amihez a motor a végsőkig partner. Ez a viselkedés, illetve a kocsi kiállása vzethetett oda, hogy hazájában az autó 1995-ben elnyerte a Japanese Car of the Year címet. Ez azért fegyvertény, mert az MR2-t leszámítva sportkocsinak sosem sikerült a címet elhóditania. Ennek örömére a gyár kiadott egy 500 darabos limitált szériát, ami rikító sárga fényezéséről (dandelion yellow - Ti minek fordítanátok?), illetve a C oszlopra tett COTY (Car of the Year) emblémáról ismerhető meg.
Ezekben az autókban széria mind a kézi, mind az automata váltós verziókban a diffizár, illetve az első-hátsó toronymerevítő. Kizárólag MIVEC V6-al szerelték őket, itt egy kép a gépről:
Ennyit a történelemről, nézzük TTO-t, mit gurított nekünk a jószerencse illetve az eBay. Utólag végiggondolva jó nagy adag bátorság volt benne, hogy egy vadidegen, ismeretlen autóval egy közel kétezer kilométeres útnak neki mertünk vágni minden további extra felkészülés nélkül. Tudjátok, mint a bányászok leszállás előtt: - Jószerencsét! Hát az lett, mondhatom így utólag homloktörölve. Az itthoni szemrevételezés a "sohailyengazdátneadjnekemIstenem" autót mutatta. A külső zűrökön kívül ( lógó első lökhárító, középen benyomott hátsó, nem tört, de fényezett elemek) egy csomó egyéb disznóságra is fény derült. Ahány stabpálca volt az autón, mind cserés volt, pedig a kocsi - nyilván úgy, mint nálunk szokás - friss (6 napos!!!) vizsgával rendelkezett. Minden féktárcsája ütött, majd kirázta egy-egy komolyabb fékezésnél a kezemből a kormányt. Motortérben disznóól, soha ki nem pucolta senki sem addig úgy, ahogy megérdemelte volna. A szelepfedelek alól szivárgott az olaj, s bár az angol-ír FTO Owners oldalakon azt írják, hogy nincs is MIVEC motor olajszivárgás nélkül, ebbe azért nem törődtem bele. Rajta volt a tipikus japán belpiacos többrészes, utólag felnyalható fólia az ablakain, ami a tökéletlen munka végett egy merő buborék volt, olyannyira, hogy hátra nem is lehetett kilátni rajta, éjjel csak fényfoltok voltak a tükörben láthatóak. Porszívózva több hónapja (éve?) lehetett, a sofőrülés oldalán a kárpit elszakadva, a csomagtérben elázott papundekli itt is, ott is. Aprópénzben több mint tíz fontot találtam a takarítás és ízekre szedés során a kocsi különböző rejtett zugaiban :-) Viszont rozsda csak kisebb felületi pörsenések formájában jelentkezett a 12 éves kocsin, az is többnyire a fenéklemezen, illetve a pótkerék öblében. Külön öröm volt, hogy hétfőn, a hazaérkezés után két nappal, a Lechner Ödön fasorban egy csirkefogó jó magyar szokás szerint kiállt előle, jól végigverte a jobb elején a lököst, hogy kitörött a ködlámpa a helyéről, megszemlélte, hogy mit csinált, majd odébbállt. Egy rendes pofa látta az esetet, rátett egy cetlit a telefonszámával, hogy alkalomadtán segítsen beazonosítani a rendőröknek az elkövetőt. Na az ebből származó kalamajkát egy külön poszt keretében majd elmesélem, legyen elég annyi hozzá, hogy a magyar rendőrség nem áll a helyzet magaslatán. Sem. A továbbiakról a következő alkalommal :-)
