Ahogy ígértem, folytatjuk a  fékes sorozatot, ezúttal Colt hátsó fékkel. Az európai piacra hivatalosan az 1.3-as CJ1A és az 1.6-os CJ4A Coltokat szállította a Mitsubishi 1996-2004 között, euro2 és euro3-as motorokkal. Ugyan a CJ4A-ból volt pl. japán piacon 1.6 MIVEC motoros - ami a korábbi 1.8-as GTi Coltot váltotta le, bár CA Coltból volt MIVEC is - és CJ2A néven 1.5 DOHC motoros változata, ezek már nem kerültek Európába. A két modellvariánsnak közös tulajdonsága a hátsó fék, amely dobfék, valamint 4x100-as aggyal került a kocsikra. A márka más típusain előforduló 4x114-es hátsó tárcsafék kompletten nem átépíthető az eltérő agyvastagság miatt, ellenben, a CA/CB Colt/Lancer és a Proton egyes modelljei 4x100-as aggyal szerelve, hátul tárcsafékkel kerültek forgalomba. Mivel egyes piacokon a Carisma is megjelent 4x100-as 230 mm átmérőjű tárcsával illetve a CA Colt GTi-hez mind a mai napig lehet 260-as féktárcsát szerezni, adta magát a gondolat, hogy a dobfék alakuljon át tárcsafékké valamilyen módon. Mivel a bolt-on, mondjuk úgy, "gyári" megoldások híve vagyok - nem mintha nem  szeretnék fúrni-faragni - körüljártam a dolgot. A két megoldás (dob- illetve tárcsafék) között rögzítés tekintetében sok különbség nincs, a hosszlengőkaron ugyanoda, ugyanúgy rögzül mindkét fajta fék alaplemeze. A tárcsafékes lemezekből három különböző fajta van, két különféle  a 4*100-as aggyal szerelt ABSes modellekhez: egy a 230-as tárcsához, egy a 260-ashoz a 45 fokban rögzített ABS szenzorhoz, a 4*114-esekhez való pedig megegyezik a dobfékesével, ott a szenzor a porvédő lemezre rögzül vagy 90 vagy 45 fokban, agytól függően. Ennek megfelelően két hátsó agy is van forgalomban, egyik az egyik, másik a másik rendszerhez, mivel az ABS gyűrű sem egyforma rajtuk, ráadásul még eltérő is az agy vastagsága. Amire az átépítéshez szükségünk van, ha az eredeti agyat/ABS gyűrűt használjuk:

1. A kiválasztott méretű (230/260 átmérőjű) féktárcsák,
2. porvédő lemezek a tárcsa mögé (Carismáé tökéletes, némi átalakítással mindkét féle ABS-hez jó)
3. alaplemezek (230-ashoz vagy 260-ashoz),
4. féknyergek,
5. új fékbetétek,
6. 1 pár kézifékkötél.
7. 1 pár hátsó flexibilis fékcső.

A fékdob visszabontása (központi porvédő le, a benne található 30-as anya leoldása és a fékdob levétele) után a következő látvány fogad:

Jól látható az agy és a felszerelt fékpofák a fékmunkahengerrel, az agyat félig lehúzva látjátok. A következő lépés az kézifékkötél eltávolítása, a fékdob a kötéllel együtt eltávolítható. Ehhez az utastérben fel kell a könyöklőt venni, két csavar a belsejében és egy a hamutartó alatt tartja. Ezek eltávolítása után a könyöklő kiemelhető, a kézifék-kötelek utastéri végének kiakasztása után a kocsi alján kell a kötél rögzítőcsavarjait eltávolítani, majd a kihúzni az utastérből, arra figyeljünk, hogy a kipufogó-alagút két oldalán egy bilinccsel rögzítve vannak a kötelek, ezt is oldjuk fel a szőnyeg felhajtása után.

Amint a kötél megszabadult és vidáman fityeg az autó alatt a fékdobhoz rögzítve, leoldhatjuk az alaplemezt rögzítő négy csavart:

Még mielőtt azonban leszerelnénk a komplett féklapot, bontsuk meg a fékcsövet a merev fékcsövek találkozásánál:

A kép jobb szélén látható az összekötés, ide fog jönni a flexibilis fékcső, amelyik a féknyereghez csatlakozik.

Így fest az új porvédő lap és a féknyereg a helyén. A képen egy ABS nélküli modell látható, az ABS-el szerelt kocsiknál a kép bal oldalán látható lyukon át bújuk ki az ABS érzékelője. Amint feltettük a tárcsát, már csak a kézifékkötelet kell a könyöklő alatt bekötnünk a helyére illetve a karosszériához rögzítő csavarjai a helyére varázsolnunk.

Egy-egy alapos légtelenítés oldalanként és már mehetünk is a próbakörre. Ha jól végeztük a munkánkat, sem ABS hibajelzést, sem pedig egyéb problémát nem szabad tapasztalnunk. Fontos, hogy a hátsó féknyereg csúszkái akadás- és szorulás-mentesen, könnyedén mozogjanak a helyükön, ellenkező esetben a kézifékkel illetve a fékhatással lesznek problémák: erről minden esetben, ha a hátsó kereket levesszük, bizonyosodjunk meg. Végezetül álljon itt egy kép a 230-as hátsó fék összeszerelt állapotáról.

Sziasztok, ígéretemhez híven elkezdem a történéseket "papírra" vetni, ugyan fordított időrendben, de lassan elérkezünk egyszer oda, hogy az aktuálisak eseményeket tudjam megosztani veletek - azonmód, ha úgy tetszik, ízibe.

Szóval, mint többen tudjátok, a családban a három FTO-on kívül megbecsült tag még három, többé-kevésbé egyforma CJO Colt, egy 1.6-os és két 1.3-as: mind nagyjából egykorú, 1999-2000 körüli évjárat, színre és felszereltségre is hasonlóak: egyiket édesapám használja helyi közlekedésre, a másikat a feleségem, a harmadikat pedig jómagam. Ezek az autók gyárilag 236 mm átmérőjű, 18 mm vastag tárcsára fogó Akebono fékrendszerrel vannak elöl szerelve, ami komoly kihívásokkal terhelt a mi mindennapi életünkben, egyrészt a relatíve vékony tárcsa, másrészt a féknyereg konstrukciója miatt, illetve számoljuk még ide azt is, hogy hegyen lakunk, azaz sokat kell szinte folyamatos fékezéssel ereszkednünk naponta - akár többször is - a hegy lábáig. Az alábbi robbantott rajzon szépen látszik, hogy a féknyereg két menesztő tüskéje egy-egy gumihüvelybe csúszik bele, az ezekben való mozgás által valósul meg a féknyereg csúszó ágyazása, így a fék működése.Ennek egy, a gyakorlati életben sűrűn előforduló problémája van, konkrétan az, hogy a gumihüvelyekben a kenőanyagot a tulajok, vagy pedig a hozzá nem értő, netán hanyag szerelők nem pótolják, illetve frissítik betétcsere idején. Ez a megoldás a hanyagsággal együtt megbosszulja magát: a kifelé nyitott gumihüvelyekbe beszivárgó víz a menesztő tüskéket úgy be tudja rohasztani, hogy néha a féknyereg levétele is komoly fejtörést tud okozni. A hiba folytán a féknyergek lassan elkezdenek féloldalasan fogni, majd pedig, amint mindkét tüske megszorul, a fékhatás szinte egyik pillanatról a másikra drasztikusan romlik, adott esetben oldalanként meg is szűnik. Ez mindhárom Colt-on elő is jött, egyik autónak sem volt rendesen működő fékje a vásárlás pillanatában. A hibákat mindhárom autón egy-egy felújítószettel orvosoltam, mivel azonban mindegyik autó a rákövetkező fékbetétcserekor mutatta már az újbóli meghibásodás kezdeti jeleit a legnagyobb odafigyelés ellenére is, ezért kerülő, kiváltó megoldás mellett döntöttem. Nagy szerencsénk van a Mitsubishi építőszekrény elve miatt, illetve azzal, hogy gyakorlatilag a Colt-Lancer-Carisma-FTO ugyanarra a csonkállványra építkezik szinte évjárat-függetlenül, legalábbis a fékkonzol tartócsavarjainak furattávolságát tekintve. Lesz még a későbbiek során egy újabb szerencsénk is, ezt azonban akkor, amikor odaérünk ;-) Szóval, 236-as fékkel szerelték a modernebb Carisma-t is, ugyanilyen 4x100-as osztójú kerékkel, féktárcsával, csak épp Lucas rendszerű fékkel, ahol a csúszóágyazás tüskéinek koszolódása picit jobban kézben tartható némi odafigyeléssel az eltérő konstrukció miatt. A féknyergek dugattyúi nem csereszabatosak az Akebono és a Lucas között, a Lucasé nagyobb átmérőjű. Ellenben, a típusokon előforduló összes Lucas féknyereg dugattyúja illetve felújító-szettje ugyanaz, ennek még örülhetünk a későbbiekben. Az első lépcsőben a választás a Carisma 236-as tárcsáját szorító Lucas féknyeregre esett, ha jól emlékszem, a régi Carisma setupból megmaradt féknyereg-pár esett át el felújító-kúrán, majd került be Angi autójába (bolt-on setup #1). Az eredmény várakozáson felüli lett, a fékhatás a teljesen felújított Akebono féknyereghez képest nőtt, ugyanakkor, mivel a Lucas féknyereg dugattyúja nagyobb, a pedálút is minimálisan nagyobb lett. Ezt a főfékhenger 1"-osra való cserélésével megoldottuk (az eredeti 15/16-os). A két fékbetét közötti különbség az alábbi képen jól látszik:Ezek után nagyobb fába vágtam a fejszét: 256 mm-re váltottam az én Colt-omon. A tárcsa vastagsága a 236-ashoz képest már 24 mm, ami több bizakodásra ad okot a hegyről való leereszkedések során. A 256 mm-es fékrendszerre a legkisebb szerelhető kerékméret 14"-es, azaz a gyári 13-as kerekek már nem használhatóak a továbbiakban. Tárcsa Carisma vagy Colt GTi, a nyereg maga egy nagyobb Lucas nyereg, (bolt-on setup #2) szinte ugyanolyan, mint a 280-as, mindössze a nagyobb (280-as) esetén a nyereg alsó részén nyúlnak hosszabban le a szorítóvilla fülei, hogy jobban megtámasszák a nagyobb fékbetétet. A két fékbetét azonban szinte minden dimenziójában megegyezik, ez képzetlen alkatrész-kereskedőknél okoz is problémát, amikor helytelenül a mit sem sejtő kuncsaft nyakába sózzák 280 mm-es fékhez a 256 mm-eshez való betétet. Itt a két betét rajza, nézzétek csak, mennyire hasonlítanak, a különbség azonban jól látható, a nagyobb tárcsához magasabb betét való:A végleges, működő állapot pedig így fest az autó alatt:

A képen egy 15" felniben látszik a 256 mm-es fékszett. Azonban, mivel a fentiek alapján létezik 280 mm-es tárcsára való féknyereg és fékbetét, merjünk nagyot álmodni alapon, nekivágtam a(z egyelőre) végleges upgrade-nek. Igen ám, csakhogy 280 mm átmérőjű 4*100-as féktárcsát a Mitsubishi sosem adott ki, csak 4*114,3-ast például a Carisma alá. Mi legyen? Váltsunk osztókört kerekekkel együtt? Mivel minden autóra, így az enyémre is 2 szett kerék áll itthon téli és nyári gumikkal szerelve, ez nem volt opció. Tehát keressünk 280-as tárcsát más autón... Pár estém ráment, mire megtaláltam a tökéletesnek látszó megoldást, egy Mini Cooper S első féktárcsája képében, amely minden fő dimenziójában megegyezik a Colt hasonló paramétereivel, csak az átmérője pontosan a számunkra szükséges 280 mm. Ez még épp befér a 15 collos felnibe. A tett halála a (túl sok) gondolkodás, ezért elrohantam az egyik autóalkatrész-nagykereskedésbe, ahol vettem egy pár Mini féktárcsát, majd Zalán barátommal bevettük magunkat a garázsba és átépítettük a szettet két felvonásban. Ekkor derült ki a két nyereg közötti apró, de annál markánsabb, a működést jelentősen befolyásoló különbség a két nyereg között, ezért a két felvonás. Végül is, minden jó, ha jó a vége, végül ilyen lett a 280-as fék összeszerelve (bolt-on setup #3).

Az alábbi képeket pedig az összehasonlítás kedvéért teszem ide, jól látható a 236-256-280 közötti különbség (ugyan a 236-as egy hátsó fék, de méretben körülbelül ugyanekkora az első féktárcsa is...)

Balról jobbra: 280 mm, 256 mm, 236 mm.

Következő alkalommal a hátsó fék környékét vesszük górcső alá a Colt-oknak, dobfékesből csinálunk tárcsafékest, majd még nagyobb tárcsafékest ;-)

Szép napot!

Ps.: az upgrade uprade-je: mellékelek egy táblázatot, ha valaki olthatatlan vágyat érez, hogy a gyári első fékjét nagyobbra cserélje. Gyártónak egyöntetűen Japanparts-ot választottam, ahol lehetett, a keresztreferencia lehetősége mindenkinek rendelkezésére áll.

ps.2.: Köszönöm a segítséget, Zalán!

ps.3.: Nagyon komolyan és kellő nyomatékkal felhívom mindenki figyelmét, hogy a módosításokat csak akkor végezzétek saját magatok, ha tudjátok, mit csináltok és rá meritek a saját munkátokra bízni a saját és utasaitok életét csakúgy, akárcsak a többi közlekedésben részt vevő életét is. A fék nem játék, mint ahogy a medve sem az: ha nem tudod, mit, miért és hogyan kell csinálnod, ne kezdj bele, inkább vidd az autódat hozzáértő szerelőhöz, aki majd megcsinálja a számodra tetsző új féket, de ismétlem: ne kezdj bele egy ilyen átalakításba, ha nem tökéletes munkát végzel: a rossz munka ez esetben akár emberi életekbe is kerülhet!

...történt a rendszám körül. Nos igen, kilenc év várakozás és tologatás után eljutottunk oda, hogy a család végül engedett az "erőszaknak". TTO megkapta a hazai regisztrációt és ezzel együtt egy nagyon kedvünkre való PUC-vel kezdődő rendszámot. Az angol rendszám immár felköltözött a garázs falára mementónak ;-) Picit szélesebb lett volna a mosolyunk, ha véletlenül "PUB" az a három betű, de így sincs okunk panaszra, sőt. Szóval, május végétől már legálisan szeljük a magyar utakat, az eddig eltelt pár hónap alatt jó 5000 mérföldet hajtottunk le együtt minden gond nélkül, leszámítva a 6A12 MIVEC betegséget, a szivárgó-csöpögő olajat. De majd a téli kényszerszünet azt is orvosolja.Én pedig lassan előveszem az évek alatt felgyülemlett anyagot és megosztom veletek, mi is történt a hallgatás évei alatt.

de lassan folytatom :-D

egy korábban dobfékes Carismán? Alapjaiban a recept egyszerű: 1.: végy egy dobfékes Carismát, 2.: szerezz hozzá egy hátsó futóművet egy tárcsafékes Carismából vagy egy S40-es Volvóból, 3.: Szedd ki a dobfékes futóműelemeket majd rakd a helyükre a tárcsafékes elemeket :-). Ez leírva kevesebb, mint egy perc, a megvalósítás azonban több nap is lehet. Hogy miért is? Nos, a vasnak/acélnak rendkívül ellenszenves tulajdonsága a korrózióra való hajlam, amit egy hazai út- és időjárási viszonyok között üzemeltetett járműnél komoly mértékben - és igen hamar - előhoz a Jóisten, illetve a közútkezelő vállalat téli fagymentesítési szokása, amit egy igencsak korrozív anyaggal, a kálium-kloriddal csinálnak pár éve a korábbi útszóró só helyett...

előkerülnek a világ különböző bugyraiból az építős FTO-hoz. Íme egy viszonylag ritka hátsó szárny, amely a hétvégén érkezett ajtóstul a házba:

Ha jól gondolom, erről az autóról való, bár az eBay-en már nem látszott ennyire a valahavolt és azóta szétbontott kocsi. Mindenesetre itthon van, így a karosszéria-elemek listája a következőképp alakul:

• dcuatro első lökös
• dcuatro küszöbpár
• dcuatro hátsó lökös-toldat (ennek a hűlt helye látszik a fenti képen)
• a fenti szárny,
• egy garnitúra sárvédőszélesítő ív

Holnap kipakolok a garázs közepére és körbefotózom a dolgokat a GXG-n végzett, évi rendszeres olaj, szűrő és szíjcsere után :-)
Ja igen, szóval ő lenne többé-kevésbé a cél, amit meg szeretnénk építeni, a fenti sok-sok alkatrész segítségével:

Mint már látszott egy ideje, a küszöbök ramaty állapota egyre inkább sürgető, könyörő hangokat generált a fejemben, hogy a garázs falán eleddig békésen pihenő fél autókat eredetileg szánt céljukra használjuk, olyannyira, hogy október közepére foglaltam időpontot Gábor barátoméknál a Bécsi úton lakatolástechnika okán. Miután a fél autók lekerültek a műhelybe, GXG is követte őket, ahol megszabadították mindkét oldalon a komplett hátsó sárvédőktől, a küszöböktől illetve a tetőív egy-egy darabjától őt. A fél autók horpadás- és rozsdamentesek voltak, ami messze nem volt elmondható a ma már 14 életévét taposó GXG-ről (áprilisban kapja meg a személyijét a drága...). A lefúrt, a donorról származó lemezek gyönyörűen felhegesztődtek a helyükre, az illesztéseknél eldolgozódtak, le lettek tömítve és alvázvédve kívül-belül, majd irány a fényező, ahol megkapták a hátsó ajtóval együtt a kocsi saját színét, így mára egyöntetűen az anno gyárban lefújtnak megfelelő szürkében pompázik a családtagként kezelt kocsi. Továbbá nem elhanyagolható tény, hogy gyakorlatilag rozsdamentes. Na arra azért kíváncsi vagyok, hogy meddig tudom ezt az állapotot konzerválni a budapesti sógazdag hegyi utakon... Apropó, gombokért szerződött egy Carisma II gyári szárny, ez váltotta az eleddig használt egyes Carisma szárnyat. (tehát: gyári, féklámpás Carisma I. szárny eladó :-)) Ezúton is szeretném az uraknak megköszönni a perfekt munkát, amit lakatolás és fényezés-ügyben elkövettek: szuper lett! Ami még hátravan, mint tevékenység GXG-vel, az a jelenleg darabokban a garázsban szétszórva hányódó gyári digitális klíma beszerelése, illetve a szintén gyári tempomat életre-hergelése, azaz hagytam még télire egy kis szuttyognivalót. Képek hamarosan....

Már megint csak a malájoknál jött elő valami, amire irgalmatlan régóta vadászok: Ganador tükör FTO-hoz. Ezeket exportra nem annyira gyártották, újban többnyire csak Japánban lehetett őket megszerezni, az amerikai eBay-en fenn volt egy szem fehérre fényezett jobbos tükör egy szál magában árválkodva, hosszú hónapokon át, mivel azonban a balos párja nem volt meg, szegény eladó vagy ötször tette vissza, mire valaki elvitte. Mivel Malajzia kedvelt landolóhelye a japáni cuccoknak, jó ideje én is napi szinten nézegetem, mi úszik fel arrafelé a felszínre. Így esett, hogy az alábbi pár tükör került elő gombokért (egyébként valami gyilkos ára volt a kér tükörnek újban, legalábbis a karbonból készülteknek)

Nem kis szerencsével TTO gyári színkódjára fújt darabokról van szó, vámmal együtt nem volt egyharmad minimálbér a kettő. Amint GXG hazaér a lakatos/fényező körről (küszöbök és hátsó sárvédők javultak), felmennek ők is TTO-ra.

Az előző postban volt szó arról, hogy mintha dőlne a bódé a futómű-upgrade óta, illetve olyan finom, komfortos rugózás van, gödröket annyira nem érezni, szinte már Mercis feeling van a gödrök felett átsuhanva. No meg komoly orrtolás támadt. Meg emelkedőre kikanyarodva a kanyarbelső kerék a legkisebb vízen is elugrál, pedig a gátlók vadiújak. Szóval nem kóser az állapot. Nekifogtam megideologizálni a dolgot (közben figyeljünk a számokra!): az egyes Carisma első stabilizátora 17 mm átmérőjű, kint támaszt a teleszkóp száránál. A ráncfelvarrás utáni pedig 23 mm és bent támaszt a lengőkar közepén. Nyilván vastagabb, hiszen az erőkar lényegesen kisebb; ahhoz, hogy a berugózással szemközti kereket magával húzza, - igy tartva ellen a bódé dőlésének - nagyobb torziós erőt felmutatni képes - vastagabb - stabilizátorra van szükség. No én marha, sikeresen összehoztam egy "komfortos" setupot a vékonyabb rúddal és a kisebb erőkarral... ##&@!% a kutya! Amiért pedig a figyelmet felhívtam a számokra, az a következő: a ráncfelvarrás előtti modell stabilizátorának alakja és felfogatási metódusa teljesen megegyzik az FTO GPX-ével és a Lancer EVO II-III-al; a diffi annyi, hogy az FTO-nak 18 mm-es a stabilizátora, ez pedig megegyezik a EVO GSR-el :-) a sima Lancer, úgy tudom 16 mm) A 23 mm-es facelift utáni pedig alakra olyan, mint az EVO IV-VI-é, ugyanúgy bent támaszt, mint az, a különbség annyit, hogy az EVO gömbcsuklós stabpálcáihoz 90 fokkal el van fordítva a szem a rúd végén. Szóval, teoretikusan a Carismában össze lehet hozni egy hibrid, de irdatlan merev setupot is, ahol a 23 mm-es faceliftes rúd végére köt be az ember egy kitámasztást a gátlóhoz :-), puhítani pedig vicces módon a gyári setupokat a "korban hozzáillő" Lancer stabilizátoraival lehet :-) No de ebből már látszott a fő csapásirány: rúdcsere. Aki csinált már ilyet, az tudja, hogy Carisma/Colt/Lancer/FTO vonalon ez mekkora cumi. Az első bölcsőt futóművestől le kell engedni, nőgyógyász kézzel vakon oldalanként egy-egy 40mm-es hatos csavart villáskulccsal kicsavarni a mindeközben a kormányoszlopon lógó bölcsőből és akkor még a felénél sem tartasz egy óra megfeszített szívás után. Amikor ezeken túlvergődtem, akkor már csak ördöglakatként kellett kiforgatni a régi, majd vissza az új stabilizátort oldalra :-), majd a mutatványt fordított sorrendben vissza, annyival megspékelve, hogy a stabi szilentjének a felfogatását egyik oldalon csavar, a másik oldalon pedig egy, a bölcsőben kiképzett vágatba akadó fül oldja meg, aminek visszamanőverezését szintén vakon kell elvégezned azzal nehezítve, hogy a háromkilós vasrúd a fejed fölött ezalatt jobbra-balra, illetve előre-hátra kalimpál. Így lett a sima, laza stabilizátorcseréből mintegy három és fél órás megfeszített szívás, aminek során még sikerült a kormányoszlopot is kiugratni az utastéri hüvelyből - csak hogy az öröm teljes legyen -, azaz azt is lehetett szétkapni, majd visszadugva összerakni újabb negyedóra alatt. A művelet során kapott vadiúj kitámasztó-pálcákat a kicsike új szett szilenttel ( a faceliftes pálca rövidke szilentbabás-rudas móka szemben a korábbi dupla-gömbfejes hosszú rúddal), "ha már csinálunk valamit, akkor értelmes is legyen" felkiáltással. Ja hogy milyen lett az eredmény? No kérem szépen, az orrtolás keményen csökkent (Lágymányosi hídról Buda felé kanyar 80-al sávban maradva csikorgás nélkül - ez sosem ment eddig vele), a bódé nem billen annyira, illetve azóta az első kerekek nem értek bele a sárvédőbe egy alkalommal sem a korábban mindig óvatosan megközelített, "jól bejáratott" úthibáknál. Kicsit jobban ráz azóta, a "Mercis suhanás" már a múlté, de sokkal jobban érezni a kocsit, lényegesen stabilabb lett. Ezzel párhuzamosan - ha már a stabilizátornál járunk - körüljártam a hátsó fertály kérdését is, ahol a következő számok látszanak: Carisma 16 mm = FTO GS/GR, FTO GPX 18 mm, illetve FTO GPvR/EVO II-III 20 mm. Úgyhogy első körben a hétvégén megnézzük, hogy egy GPX rúddal mi változik... :-)

Újabb eBay-es turkálás után sikerült némi, az eladóval történő küzdés után megakasztani egy összetört FTO GPvR-ből egy 5 sebességes, gyárilag LSD-vel szerelt (önzáró differenciál) váltót megakasztani TTO számára tartalékként, illetve csereként, mivel a GPX-eknek ez a váltó nem volt rendelhető opciója. Szegény TTO-nak már a kezdetektől ránt a váltója negyedikből ötödikbe váltáskor, ugyan nem nagyot, de az a tény, hogy a hazaérkezés utáni azonnali olaj- és szűrőcsere, sem pedig ennek megismétlése kissé céltudatosabban (kifújtam a váltóból az összes olajat sűrített levegővel, ki is jött belőle rögtön vagy egy-másfél literrel több!!!) nem oldotta meg a rántást, arra mutat, hogy érik egy váltófelújítás. Ehhez már megvan a felújítókészlet egy ideje, gombokért (féktárcsák, kupplungok, szelepek, ilyesmik) jött Amerikából, reméljük, jó is lesz, szemre, cikkszámra OK. No amíg a sajátja felújul, addig - illetve utána - reméljük helyt fog állni a diffizáras cseredarab. Egyébként nem gondoltam volna, hogy ilyen dögnehéz a váltó, amikor leemeltük a kocsiról egy bébiraklapra kötözve, azt hittem, megszülök... kifelé is, befelé is daruval fog motorostól együtt menni, az egyszer hét és fél szentség. Az előző posztban látszik a darab a kék elej mögött a háttérben raklapon csücsülve.

Ez most egy jó hosszú bejegyzés lesz, de sok "gyűjtőmunkát" is fog össze időben :-) Jó pár évvel ezelőtt, amikor a donor angol Carismát vettük GXG-hez, óhatatlanul felmerült gondolat, hogy a '99-es, ráncfelvarrás előtti autóból valamiféleképp ráncfelvarrás utánit faragjunk. Ilyet. És nem hagyományosat.

Azon túl, hogy a fenti gyári (!) kiegészítőket idehaza annyira nem árulták (kicsi piac a miénk, csórók az emberek...), hogy a Zay utcából még el is hajtott anno az értékesítő, amikor MR számokkal felfegyverkezve csattogtam be hozzájuk. Ezen túl még több akadálya látszott a projektnek: motorháztetőt, lökhárítókat kellene cserélni, az összes világítótestről, hátsó ajtóról nem is beszélve. Mivel a donornak törött volt az eleje, ill. amúgy is angol volt, az elejéhez - kijelenthetjük - semmi nem állt rendelkezésre. Volt ellenben egy komplett, teljesen rendben levő hátulj, minden földi jóval: lökhárító, lámpák, csomagtérajtó. Mivel GXG eredeti csomagtérajtaja áldozatul esett egy konténernek illetve a hegyoldallal párhuzamosan tűző délutáni napnak - kb 5 km/h sebességgel beletolattam a konténernek hegynek felfelé, csurig rakva zsalukővel... -, megérett az elhatározás, hogy a hátulját rendbeszedjük. Mivel a két kocsi hátsó világítótestjeiben a funkciók teljesen máshogy vannak elosztva, ill a korábbi modellnél a kulccsal is nyitható csomagtérzár a központi-zárat is vezérli (ellentétben a későbbivel), a komplett hátsó vezetékezést is cserélni kellett. Ez szerencsére a donorból simán átment, hál' Istennek, nem tervezték át a hátramenő kábelköteg csatlakozóját, ami a bal küszöb hátuljánál van, úgyhogy simán összedugva életre kelt a villany a kocsi hátuljában. A hátsó lámpák környékén kissé több baj van, ott meg kellett vágnunk a régi, majd - egyszer - fel kell hegesztenünk az új, lámpa alatti hajlított idomokat, mivel a két hátsó lámpa vonalvezetése eltér egymástól. Egyelőre dremel pajtás segítségével vágásos módszerrel hidaltam át a problémát, amíg a kocsi lakatoshoz nem kerül, vagy én vissza nem kapom a több mint négy év pár napra kölcsönadott védőgázas hegesztő-apparátot :-(; no erre esélyt momentán nem látok... A hátsó lököst első körben nem cseréltem le, mondván jó lesz az még. Aztán egy szép napon egy parkolóban valaki beleállt a jobb hátuljába a kocsinak, majd jó magyar szokás szerint ott is hagyta elrepedt lökhárítóval, ahogy kell. Mindezenközben az angol/német eBay-t folyamatosan bújtam esténként, hátha előkerül valami számomra hasznos tétel a kocsihoz. A fekete, donorról származó hátsó lököst nem akartam addig feltenni, amíg minden, fényezésre érett alkatrész elő nem áll, úgyhogy ő békésen várta sorát a garázs falára akasztva. Egy este a következő bontódó autót találtam az angol eBay-en hirdetve:

Ugye hogy hasonlít a fenti Groß-Gerau-i német autóra  ;-) ? Igen, olyan, csak angol :-) Gyors levélváltás az eladóval/bontóval, majd 100 font körüli összegben kiegyeztünk a lökösre, a maszkra és a lámpákra. Árvatrans hazahozta, mint oly sok mindent már korábban, a kék csoda pedig bekerült a várakozó projekt-alkatrészek közé. Ekkor már csak egy motorházfedél hiányzott a listából, ami az átalakításhoz hiányzott. Heteken át túrtam a neten elérhető hazai használtautó-alkatrész forrásokat, elvonultam bontókba és szembesültem az igazsággal: nincs, illetve aranyáron (kis híján az új alkatrész árán!!! 70 kHUF) vásárolható ráncfelvarrott motorháztető. Na ilyen nincs, az egész projekt eddig a felében sincs, nehogymár 200-250 %-al megdobja egy nyüves géptető a költségvetést! Kezdtem gyűjteni az erőt, hogy néhány évre jegeljem a projektet, amikor is az angol eBay-en megjelent egy színhelyes, bontódó kettes Carisma... Gyors levélváltás a hirdetővel, majd újabb 100 font körül megalkudtunk egy első és egy hátsó lökhárítóra, illetve egy motorházfedélre, amik röpke egy hét múlva már a garázsban pihentek felszerelésre várva. Mivel a fényezést megúsztam illetve spóroltam jó 100-120 kHUF-ot a színhelyes alkatrészek beszerzésével - ugyan a végkifejletben marad egy fekete hátsó illetve egy kék első lökhárító - immár nagyobb láz kezdett fűteni az átépítés kapcsán.

A hátsó lökös felhajigálása igérkezett az egyszerűbb menetnek, ezt valóban gyorsan (már a ragaszkodó csavarok letörése illetve kifúrása után) megoldottuk a fiaimmal társadalmi munkában egyik szombat délután:

A képen jól látszik a már korábbról meglévő és felapplikált, szintén gyári extraként kapható kétcsövű kipuff a hozzá tartozó, egyébként a kit részét képező hátsó szakállal. Ami nem látszik, az pedig az, hogy a lökhárító burkolatát tartó konzolon letörve figyelt az összes, eredetileg a burkolaton levő műanyag fül, összesen a burkolat sarkainál tartotta egy-egy csavar, a többit pedig valószínűleg a Jóisten tarthatta a helyén. Ezután a maradék cucc háza táján néztem szét:

Kicsomagoltam a kék lököst illetve a lámpáit, hogy leltárt készítsek a esetleges pótolandó, beszerzendő további alkatrészekről, illetve hogy megnézzem, mit tudok kezdeni a baloldali közlekedésre készített tompított lámpákkal. Kicsomagolás után örömmel szembesültem azzal, hogy a Hella modul családba tartozó csak tompított - van bi-halogén és bi-xenon, sőt bi-LED is aranyáron - halogén fényszórók egyaránt alkalmasak jobb- és baloldalas közlekedésre is, három csavar oldása után a fényhatárolót is tartalmazó búra átfordítható az ellenkező oldalas közlekedéshez ( képen a középső lámpa, a tetején látszik az állítófülek egyike). Tiszta öröm az élet :-). Ezután összevont szemöldökkel szemközt néztem a "nagy kékséggel", mint feladattal (a szemfülesek láthatják az FTO-hoz támasztott, még becsomagolt motorházfedelet):

Jól látszik, hogy a jobbos maszk el van törve a tetején, ezt némi üvegszálas szövet és ragasztó illetve kitöltés viszonylag hosszú időre rendbetette :-). Mivel maga a lökhárító nem kellett, csak a betétek, illetve a "szakáll" az aljáról, ezért lebontottam róla mindent, amire szükségem volt. Sajnos a szakáll alján középen látható koptató-betét/rátét/mifene többször összetűzhetett az angol utakkal/fekvőrendőrökkel, porrá volt törve az alja, ráadásul akkora darabok hiányoztak belőle, hogy inkább a levétele mellett döntöttem, majd csinálunk hozzá másikat alapon. Ami egyébként nem lesz kis feladat, mivel össze-vissza ível, peremes meg minden, de majd csak megoldom valahogy. Szétszerelés után sikerült a ködlámpák teljesen döglött állapotával is szembesülni, mentek a kukába, túrunk hozzá gyáriakat idővel (egy már lett közben). Mivel a baloldali távfényszóró búrája repedt, menet közben kerestem a neten cseredarabot - a legolcsóbb hazai helyen is uszkve egy negyvenes a cikkszámra ugyanolyan Hella darab. Újabb túrás után 150€ összegért lövődött egy mindkét oldali összes lámpát tartalmazó vadi új gyári átalakítószett Ducato-hoz, amiben ugyanezek a lámpák vendégszerepelnek... az összesen hat darab lámpa: két index, két rövid- és két hosszúfény. Nesze neked, magyar piac. Nem is értem. ebben az országban mindenki 300-400 %-os haszon mellett azonnal akar szénné gazdagodni?!?

Miután szétkaptam-átcsiszoltam-leszórógitteztem-újraátcsiszoltam-újraszórógitteztem-újracsiszoltam mind a három nejlonként hajló műanyagelemet, eltüntetvén az évek során összeszedett kőfelverődések javát, lefújtam őket színre kompresszorral, vizes csiszolás után újabb szín, majd három réteg lakk következett. Íme az eredmény:

Ugorhattunk a bontás-összeépítésnek. Az elejét lebontva az alábbi kép fogadja az erősgyomrú autószerelőt:

Itt sikerült azt is felfedezni, hogy nem csak index rögzítése más a modellváltás után, de még a lökhárítóé is, úgyhogy ezeket is át kellett hidalni némi vagdosással-hajlítgatással-fúrkálással. Amikor a lámpákat is bekötöttem, többé-kevésbé késznek volt mondható az orra:

A motortértető felrakása után belekezdtem a "miért-nem-egyforma-a-két-géptető-zár" kezdetű rigmus japán felmenőkkel dúsított emlegetésébe, de lehiggadás után újabb hajlítgatás-vagdosás-hegesztgetés után ez a probléma is elhárult. Íme az elsőkörös eredmény, még "szakáll" nélkül:

Maradt még az első szakáll, amivel egyelőre nem bírkóztam meg, illetve magával a szakállal megbirkóztam, feltettem a helyére, csak a feltét/rátét/mifene nem készült el még mindig. No de egyszer arra is sor kerül, addig is ronda maradt, akinek nem tetszik, fordítsa el a fejét...

Amiről még nem tettem említést, az a tavaszi-nyári gumicsere kapcsán előkerült probléma, miszerint volt egy pár újszerű, kb egy szezont futott, itt-ott még szőrös, 205/55x16 abroncs tarcsiban, (ezen jött haza TTO Angliából) amivel kezdeni kellett volna valamit. Mivel GXG kerekei 15" voltak, csak felnicserével lehetett őket bevonni a körforgásba. A Carisma gyári mérete 195/60*15, az extraként árult 16"-osokra a gyár 205/50-et javasol, a 17"-osokra pedig 205/45-öt. A budapesti utak "hibátlan" minőségére való tekintettel, no meg hogy GXG végül is családi és nem versenyautó, úgy gondolom, a kissé nagyobb ballonosság megengedhető, ezért 205/55x16 mellett tettem le a voksomat. El is kezdtem keresni valami normális felnit 7JJ*16" 4*114,3 méretben, újban horror, használt meg nincs nagyon. Már elfogadható állapotú, tetszetős darab. Mivel nem akartam - még jobban - feltűnősködni, valami visszafogott darabot kerestem, amit a padlólemez - és sok minden egyéb mellett futómű - társ Volvo S40/V50 vonulat gyári kerekei között találtam meg, ezt a felnit az S40 T5-re teszik alaphelyzetben, ha jól tudom. Körosztó, tehermentesítő stimmel, ET 46 helyett ET42-es. Sokat vacilláltam ezek és a szintén Volvo gyári BBS Crater kerekek között, végül a szerencse ezeket hozta az utamba, egy este ezek jöttek elő angol eBay-en, amihez embertelen olcsón sikerült hozzájutni (olcsóbb volt a négy felni, mint a hazahozatal, pedig az se volt sok, illetve a két új gumi darabja is többe került, mint maga a felniszett:-) - számot nem merem leírni, mert megköveztek). Az egyébként még le sem padkázott felniket itthon tudva már csak két gumit kellett vennem, és a gumicsere le is volt tudva. Ezzel párhuzamosan a jó állapotú, megóvott, nyárra használt szett (kissé lerobbantabb ugyanilyenen vannak a téliek is) gyári Enkei Carisma felniket elpasszoltam egy szerető, új gazdához. Az új setup elég jól kitölti a kerékjáratot - a hátsókat az eltérő ET szám miatt kissé meg kellett görgőznöm -, íme egy kép:

Az igazsághoz hozzátartozik az is, hogy a nagyobb nyomtáv azért okozott kezelhetőségi változást is: mivel az erőkar nagyobb, a bódé jobban dől, a kerekek jobban berugóznak kanyarban, legalábbis érzetre. Ezért a következő fázis valami combosabb stabilizátor lesz előre és hátulra ennek kiküszöbölése végett. Az egy centivel szélesebb kerék egyébként vezethetőségben annyi változást hozott, hogy a kocsi feneke eddig terheletlen állapotban hajlamos volt ki-ki törni kicsit kiélezettebb helyzetben, ez mintha csökkent volna. De persze lehet, hogy én nem tolom neki annyira, amióta dőlni érzem a kasznit. Nem mellesleg az alulkormányozottság is csökkent érzetre, nem olyan orrtolós a kocsi, mint eddig volt. Ami azért gond, hogy az első kerekek külső élén kb 2 mm-re a futófelület szélétől a sárvédő belső pereme bele-beleér a gumiba egy-egy combos berugózásnál, de még mindig nem szántam rá magam, hogy a kerékjárati műanyagokat letermelve  azokat is meggörgőzzem... Azért ami késik, nem múlik :-)

A szett része volt egy pár elektromosan állítható Fondmetal sporttükör is, amikhez korábban sikerült hozzájutnom, szintén színhelyes és sértetlen állapotban, ezeket is felraktam az ajtókra:

GXG már csak a hátsó ajtó és a szárny elszürkülésére vár, illetve a küszöbök cseréjére, amint meg vagyok vele, megírom azt is :-)

Sziasztok,

mivel már régen jelentkeztem egyéb elfoglaltsághalom miatt, többen le is szúrtak, hogy hallgatok, mint hal a vízben. Ezért illetve a Facebook-os Mitsus gárda miatt most kiromboltam a garázsba és körbefotóztam a Carismához rendelt toronymerevítőket, amiket jórészt már tavaly bepakoltam az autóba. Azt kell mondanom, nem bántam meg... Az első Volvo S40/Carisma:

A hátsó FTO:

a fender bar pedig Lancer, ezek még nem épültek be:

A gyártó Ultra Racing, mindenkinek csak ajánlani tudom, méretpontos, bivalyerős holmikról van szó, minőségi kidolgozásban. A kocsi menettulajdonságai javultak, kanyarsebessége nőtt, a belső nyiszorgások pedig csökkentek. Mivel hegyoldalban lakom, a garázskijárómon is érdekes kimenni, csavarodásból olyankor vizsgázik a kocsi, most már rendszeresen három keréken fordulok ki az utcára. (fénykép később, jelenleg este és sötét van :-))

Régen jelentkeztem új szösszenettel, de mentségemül szóljon egy köbméter tennivaló és egy haláleset a családban... de ma este összeszedtem magam, és benzintől szaglóan ledobtam magam a gép elé, úgyhogy mesélek érdekeseket az évekre leállított gépekről :-) A garázsról született fényképeken észrevehettétek, hogy áll benn két motor is, a nagyobbik egy 1986-os évjáratú Suzuki GSX 1100EF (a nagy víz túloldalán GS 1150-ként árulták), a kisebbiket pedig Honda CBX 125F-nek anyakönyvezték valamikor 1992-ben. A nagyobbik, öreg darab már közel 100 ezret tud a háta mögött, abból olyan 50-et az én gondozásomban, a kisebbikben pontosan 6625 km (!!!) van, ha jól emlékszem :-). Még a nyáron olthatatlan ingerenciát éreztem, hogy a nagyobb vasat az építkezés kezdete óta tartó tetszhalott állapotából feltámasszam (amúgy is vizsga kellett már rá - mintegy három éve...), ilyenformán az első szemrevételezés után tervekkel és teendőkkel felvértezve csaptam a húrok közé. Vettem egy belevaló akksit, miután az állásban a sajátja az enyészeté lett, majd nagy örömködések közepette betettem a helyére.

Indítózás: nulla átlőve. Tank le, gyertyák ki, taknyos mind. Gyertyapucolás, hézagállítás, szikraellenőrzés, légszűrő ki, újravesszük: beindulás, dadogás, leállás, benzinfolyás. Mit folyás: ömlés! Affrancba, beledöglött a benzin, nem zárnak a tűszelepek! Nőgyógyászokat megszégyenítő technikával porlasztósor le, úszóházak le, és tényleg: minden úszóházban sárgás-zöldes üledék, ami minden, a benzinnel érintkező felületen megtalálható, úgy az úszók benzinbe érő felén, mint a tűszelepek házaiban, a levegőjáratokban és amit csak el tudtok képzelni. Kis híján megütött a laposguta, emlékeim szerint úgy állítottam le öreg barátomat évekkel ezelőtt, hogy elzárt benzincsap mellett megmozgattam még kissé a garázs előtt, hogy zabálja üresre a porlasztóit, pont emiatt. Amennyire tudtuk, az összes létező és elérhető oldószer használatával kipucoltuk a porlasztókat, sikerült is elérni, hogy nem mind a négy, csak két porlasztóból dőljön a benzin, majd ez a szám egyre redukálódott, de azt permanensen hozta, minden rábeszélés-ráolvasás etc (nem kívánt törlendő) ellenére.

Itt fogyott el a türelem, mosóolaj betöltése után ismerőseink vizsgabázisára gurultam a motorral, ahol a vizsga után két hetet töltött öreg barátom. Itt az összes gyertyáját kidobták, minden tűszelepét kicserélték. Ennek hatására a benzinfolyós-dadogós-beindulni nem akarós szörnyetegből beindulós-háromezerötszáz alatt két-és-fél hengeres, felette veszettül húzó négyhengeres állapotú bicaj gurult ki friss vizsgával a nem létező tarsolyában. Mindenféle adalékot javasolt boldog-boldogtalan, hogy majd az jól megoldja a dolgokat. Na rövidre zárva a sztorit, valami injektor-tisztító adalék (a tuti tippért azóta is hálás vagyok, Geri!!!) kimotorozása után javult a dolog, a 3500 rpm szépen, hétről hétre kezdett lejjebb szállni, majd három hét türelmes nyélgáz után (:-)) stabil 2000 rpm-ben realizálódott a dadarászás felső határa. Eddigre már naponta (esténként) szinkronizáltam a porlasztókat, reggeltől estére a vsz. pucolódás hatására mindig elmászott a szinkron a két szélső porlasztónál. Mára - ha nem is bekötött szemmel - mintegy tíz perc alatt megvagyok egy karbiszinkronnal szétszedés-összerakás inklusíve. De még mindig nem OK, úgyhogy rendeltünk egy szett fúvókát (DynoJet stage 2) a bicajhoz: na ezek még nem értek haza, ellenben ahogy írtam, meló, illetve nagy-nagybátyám halála felszámolta az ilyen jellegű szabadidős tevékenységet: öreg barátom ponyva alatt pihenve várja, hogy a fúvókakészlet megérkezzen. Ma este azonban, miután a bébiCBX-hez már egy hete megérkezett a zárszett - vagy az építkezés alatt vált köddé az egy szem kulcsa, vagy kedves exem tette a magáévá, az eredmény szempontjából lényegtelen: kormányzárban áll sok éve már - így hát nekiugrottam a rendes ősz végi-tél eleji garázspakolás apropóján. Másfél órás megfeszített munkával kitermeltem a gyújtáskapcsolóját, amit nyilván a lopásgátlás megnehezítése okán eszméletlen nyakatekert módon építettek a kormány-nyakra. De sikerült, az új zárral való összerakás után már kissé könnyebbel lehetett tologatni a kicsikét :-). Slussz ráad: akksi itt is döglött nyilván, de töltővel leellenőrizve szemlátomást jól raktam össze a kapcsolót, minden működni kátszott. Ma délután, hazafelé jövet besettenkedtem a Forex-be, vettem egy megfelelő 7 Ah-s zselés akksit, itthon három perc alatt betermeltem a helyére. Gyújtás, szívató, benzincsap kinyit, önindító: néhány forgás után egészséges hangon életre kelt a kicsike sokéves tetszhalott állapotából. Persze itt is áll a tűszelep-probléma, úgyhogy még vár rám egy újabb porlasztó-tisztítás benzinfolyásból kifolyólag... Bizonyítékként álljon itt ez a kis videó, ahol Lackó fiam segítségével pöccintjük be a kis egyhengerest:

Illetve feltöltök még egy képet, többen nem akarták ugyanis elhinni, hogy a 6,5*7,5-ös garázsban hogyan férek el három autóval, két motorral, egy halom alkatrésszel (többek szerint több komplett autónyi) illetve szerszámmal (prés, homokfúvó, zsiráf, görgető-állvány, stb.) valamint néhány bicikli társaságában a már kicsempézett garázsban:

Balról jobbra: egy Carisma, egy Lancia Y10 mögöttük motorok, egy FTO, három garnitúra gumi felnin a mennyezet alatt, Carisma előtt prés, mögötte szerelőasztal; FTO előtt homokfúvó, mögötte zsiráf és pár Salgó polcnyi alkatrész, falon fél Carismák, szélvédő dobozban, a háttérben négy Carisma ajtó etc-etc. További hasznos tárgyakat felismerők között ajándéksorsolás :-)

Üdv mindenkinek! Két héttel ezelőtt legnagyobb fiam valami hirdetés alapján eltárolta, hogy azon a szombaton Mitsubishi találkozó van a dunakeszi reptéren, repülőnappal egybekötve; kellőképpen ráizgult mindkét lurkó a témára, szóval addig rágták a fülemet, amíg be nem adtam a derekamat. Irány szombat délelőtt a találkozó! 

Reggel 10-re volt kiírva a felvonulási térre, a homokórához a találkozó, innen a kölkek vakaródzása végett sikerült 10 percet késni, úgyhogy a konvoj elhaladt, mire odaértünk. Látva az angol rendszámot, egy gáláns, finom úriember ékes angolsággal közölte: "They're gone!" Így lógó orral távoztunk Dunakeszi irányába a 2A felé a Váci úton. Viszonylag gyorsan odataláltam a reptérre, le is parkoltunk nem messze a bejárattól. Besétáltunk a tetthelyre, hamar meg is találtuk a Magyar Mitsu klubosokat, mivel nem voltam még tag, legomboltam a tagsági díjat erre az esztendőre, miután kitöltöttem egy belépési nyilatkozatot. Rövid eszmecsere után az elkerített parkolóba beálltam TTO-val, egy csinos Colt mellé. Mit is mondjak, a kocsi feltűnést keltett, úgyhogy már nyitottam is a motorházat, hadd nézze, aki kíváncsi rá. Voltak érdeklődők sokan, pedig a VR4-es Galant mellett TTO csak érdekesség... Amíg vártunk a konvojra - mivel megelőztük őket - körbenéztünk a reptéren, mit is kínál a rendezvény repülőnap része. Csodálatosan restaurált 20-30 évekbeli csillagmotoros duplafedelű gépet, újszerű állapotú, hasonló korú vitorlázógépet, fantasztikusan restaurált hörgőszelepes stabilmotort, honvédségi MI-8 helikoptert - ebből siklóernyősök ugrottak is;meg is néztünk egy felszállást közelről, ezért még este is rázogattuk a hajunkból a forgószárny által feldobált fűtörmeléket :-). Utánakérdeztem: a már muzeális korú gépek saját lábon - szárnyon? - érkeztek, mindegyik röpképes, gondosan karbantartott és megóvott példány volt. Íme egy csodaszép gépmadár közülük:

 A rendezvény fő szervezője, a Mitsubishi Magyarország kiállított egy versenyautó-szimulátort is, ami előtt hosszú sorok kígyóztak; az óránként 5-6 szerencsés pedig nagy örömmel nyomott egy-egy 3 perces etapot a tényleg szuper szimulátorban, amely hidraulikus mozgatással valóban élethű élményt adott a "sofőröknek". Lackó addig sertepertélt és töltött Mitsubishi-totót, beszélgetett mindenkivel, várt kitartóan, telve reménnyel, hogy helyet kap az áhított sportülésben, amíg megkegyelmeztek neki, az egyik gép-pihentetés utáni etapot ő kezdte:

Nem kis meglepetésre csak egyszer csúszott ki a kocsival, amikor túl gyorsan igyekezett beszedni egy kanyart, na akkor azért lezúzta az orrát szegénynek; de legyek csak tárgyilagos: kifejezetten ügyesen terelgette a versenyautót a szimulátorban. Ezután néztünk Ganz stabilmotort, majd megérkezett a konvoj, amiben egy újabb fekete, de még ráncfelvarrás előtti GPX érkezett :-), rögtön kiböktük egymást a gazdájával. Jól megvitattuk egymás történetét, alkatrész-cikkszám cserebere ilyesmi :-). Annyira belefeledkeztünk a beszélgetésbe a közben összegyűlő számos érdeklődővel, hogy fotózni is elfelejtettem a mintegy 50-70 autónyi tömeget, csak később kaptam észbe, mikor már túl voltunk az ebéden is; sajnos eddigre már többen elvonultak, így csak töredék-résztvevőt sikerült megörökítenem: 

Sikerült kedvenc oldtimer Mitsubishimet is lencsevégre kapni a megjelent autók között bóklászva, nem is reméltem, hogy valakinek kis hazánkban ilyen szépen megőrzött Celeste-je van:

A konvoj tagjai között volt néhány - idehaza - valódi ritkaságnak számító autó is: amerikai Diamante, Galant VR4 két évjárat is, korai Galant GTi, illetve egy koros Starion is. A lelkes klubtagság számos különböző, de túlnyomórészt gondosan karbantartott autóval képviseltette magát, öröm volt látni és részt venni a megmozduláson, mindenkinek csak ajánlani tudom a klub következő rendezvényét, reméljük, hamar lesz.

Egy kis pontosítás mindenki számára, akinek ez még nem esett le: mindezidáig nem értem utol magamat az írással, az eddigi blogbejegyzések múltbeli eseményeket mesélnek el. TTO-t 2009 szeptemberében hoztam haza, azóta épül kisebb-nagyobb megszakításokkal és nyerte el jelenlegi állapotát és formáját. 

Most azonban egy friss és örömteli eseményt osztok meg veletek, ami a múlt hét végén történt, illetve fejeződött be. A blog olvasásakor egy hozzám hasonlóan megszállt fanatikus, aki szintén beleszeretett egy FTO-ba és vett egyet, (95-ös GR, V6 2000 de nem változó vezérlésű motorral) úgy gondolta, hogy megbízik bennem annyira, hogy elhozza szeretett kedvencét hozzám első körben egy állapotfelmérésre. Ez meg is történt több telefon-beszélgetés után randevúztunk a garázsomban, mentünk egy próbakört, majd az aknán kötöttünk ki, először farral, majd orral beállva. Az autó belülről nem mutatott lelakott állapotot, sem szétült ülés, sem kiégetett kárpit nem csúfoskodott benne, előző tulaja vélhetően vigyázott rá; egyébként ahogy elnézem, jelenlegi gazdája, Misi barátom is fog rá :-). Alulról azonban már kicsit zűrösebb volt a helyzet, a szokásos FTO kopó alkatrész lista itt is hamar összeállt: első-hátsó stabilizátor szilentek, pálcák, első kormánygömbfejek, lyukas kipufogó középső szakasz, lényegében az összes kipufogó tömítés csere-érett, beállt a jobb hátsó féknyereg, illetve mivel a GR motorja automatikus szelephézag-kiegyenlítésű, valamint ez a példány már közel jár a 200 ezredik kilométeréhez, jó néhány hidrotőke megszólalt már benne a 24-ből. Ezen kívül a jobb féltengely belső gumiharangja is elszakadt, ő is kiabált egy új után. Sajnos a nagyobbik probléma, ami az én autóimon nem jelentkezett, Misi autóján azonban sok más FTO-hoz hasonlóan igen, komolyabb problémát fog jelenteni: egy konstrukciós hibából fakadóan a mennyezetkárpit alatt meggyűlik a pára, nem tud kiszellőzni, és a két tetőmerevítő mellett az évek alatt alattomos módon belülről kifelé megeszi egy-egy foltban a tetőt a rozsda... Ez egy lakatosra vár majd. A kocsin voltak kisebb-nagyobb külsérelmi nyomok, volt, amit már korábbi gazdái elkezdtek javítani - csiszolás itt-ott -,  de összességében véve a kocsi rozsdamentesnek mondható, nagyon jó alap lesz szerető kézben egy valódi, hosszú évekre megőrizhető élményautónak. Jó alap, mondom ezt azért, mert Tanabe hátsó gátlók vannak rajta, körben Tanabe ültetőrugókkal, 17" kerekekkel, megkímélt belső térrel. Ami gubanc meg van vele, azt idővel Misi meg fogja csinál(tat)ni, abban biztos vagyok, hallva az autóhoz intézett becéző szavait. Szóval, hibalista-összeírás után kiemeltük közösen a legfontosabb, menetbiztonságot befolyásoló javítandó tételeket, és még aznap este megrendeltem az alkatrészeket Angliából, úgymint poliuretán stabilizátor-szilentek előre és hátra, hátsó rozsdamentes stabpálca négy-négy poliuretán betéttel, középső cső, tömítések, belső féltengelycsukló javítókészlet, ablakemelő mechanizmushoz 2 csúszka (ezek minden FTO-ban elkopnak pár év alatt, ettől kezdve lehúzott állapotban éktelenül zörög az ablak) és tömítések a kipufogóhoz. A rendelt áruk múlt szerda este megérkeztek, telefonáltam Misinek, hogy péntek délelőtt várom a kocsit. Rendben meg is érkezett vele, dél körül vittem őket le TTO-val az 1-es villamoshoz, majd hazaérkezvén nekiugrottam a vendég FTO-nak. Betolattam az aknára, és elkezdtem a dolgokat a könnyebb irányából kivégezni.

A képen jól látszik a narancssárga Tanabe gátló, illetve a már beszerelt kék színű poliuretán szilent.

A hátsó stabilizátor szilentjeit cserélni pofonegyszerű, ha a csavarok nincsenek berohadva, gyorsan is megy. Itt sajnos a 15+ év meglátszott az állapoton, minden csavart úgy kellett kiimádkozni a helyéről, illetve volt, amit vágni kellett. Mindezzel együtt a hátsó stabilizátor környékével másfél-két óra alatt végeztem, úgy, hogy mire megvolt, már a kipufogó hátsó dob felőli csatlakozását is letermeltük a helyéről időközben megérkező Imre barátommal, aki a kétemberes feladatokhoz jött segíteni. Ezután letermeltük a lyukas középső kipufogó szakaszt, és helyére illesztettük az újat. Menet közben persze konstatáltuk, hogy a középső csőhöz nem adnak első-hátsó tömítést, így elrohantam venni egy-egy darabot. Mivel a kocsinak 2,5 collos rendszer van a feneke alatt (GPX 3 coll!), gyári hátsó dobbal, ez nem is volt oly' egyszerű, mivel a nagyon hasonló Carisma tömítések csak 2 collosak. 2.5 V6 Galanté lett volna valószínűleg jó, de arra hétfőig várni kellett volna, úgyhogy a teljesen megegyező méretú Hyundai coupé-hoz valók mentek be a helyükre. Kipufogó tömítővel történő összerakás után hibátlan, japános V6 hanggal kelt életre a szerkezet, hogy az autót megfordíthassuk; a Misit annyira zavaró repedtfazék hangnak nyoma sem maradt. Ezután az első gyűjtőcsövek alatt is kicseréltük mind az első, mind a hátsó tömítést, ezzel lett teljes a kipufogó nagyszervíz :-). Ezután a jobb hátsó, beállt féknyereg került górcső alá, az első szemrevételezésnél nagyon tartottam tőle, hogy esetleg cserélni kell majd. Hála Istennek, erre nem került sor, miután a kínok között történő leszerelést követően a diagnózis csak a csúszka cseréjét illetve a nyereg hüvelyének rendberakását mutatta szükségszerűnek. Amint ezek elkészültek, életre kelt az eleddig halvány teljesítmény nyújtó jobb hátsó féknyereg, találódott kézifék is :-). Mindezenközben az ajtókban is vihargyorsan kicseréltük a csúszkákat, bezsíroztunk minden csúszó-nyeklő-nyakló-mozgó alkatrészt, ha már a környéken jártunk. Mire eddig elértünk, este kilenc óra lett, úgyhogy bezártuk a bazárt "Holnap folytatjuk!" felkiáltással. Mivel szombaton Lackó fiam vendégszerepelt a Nemzetiben egy jótékonysági műsorban (nagyon aranyosak voltak :-)), csak délután kettőkor tudtunk nekikezdeni a korábban már felderített, rendkívüli szívásként aposztrofált első stabilizátor-szilent cserének, amit TTO-n sikerült anno begyakorolnunk. Hogy a szót ne szaporítsam, 3 és fél órás megfeszített kinlódással sikerült nőgyógyászokat megszégyenítő kéztechnikával kicserélni a két szilentet a stabilizátor rúdon. Ezután nekiugrottunk a féltengelycsuklónak, nem is sejtve, hogy meglepetés itt is fog bennünket érni. A féltengely tengelyvég anyájával fél órát küzdöttünk, de a nyomorult az összes szóbajöhető szerszámnál erősebb volt, még a 20 milliméteres rozsdamentes acélból készült szerszámunkat is sikerült meghajlítani, ami eddigelé minden csavarnál erősebb volt. Szóval egyéb utat kellett találnunk, hogy kivehessük a kocsi alól a féltengelyt a gumiharang cseréhez, így a komplett jobb első futóművet kiépítettük az autó alól. Harangcsere, és hadd menjen vissza - ezzel durván háromnegyed óra alatt megvoltunk. Most, hogy a kocsi eleje bakon állt és így tehermentesült, a ránézésre is minimum zűrösnek kinéző maradék futóműalkatrészeket (irányítókar külső gömbfejek, stabpálcák elöl) is elérte végzetük és kimondatott rájuk a verdikt: kukába veletek! Igen ám, de mivel ezeket nem rendeltünk Angliából, továbbá eddigre szombat este lett, ez csak hétfőre lett ütemezhető. Hétfőn ügyvédnél töltöttem majd az egész napomat, de ott végezvén bevágtattam Bárdi művekhez, ahol vettem két-két gömbfejet és stabpálcát Carismához, ami MR számra is megegyezik az FTO alkatrészével. Hazaérve este hatra, átöltözés után pálcák-gömbfejek csere - a pálcákat le kellett vágni! - majd rögtönzött futóműellenőrzés - megvan-e a 0 fokos összetartás? No persze nem volt, eszetlen nagy széttartás volt, ezért is kopott Misi autójának két első kereke belül igen gyorsan meg, úgyhogy 0 fokra állítottam az első futóművet - gép nélkül, párhuzamot mérve. Misi ma hívott a futóművesnél tett látogatás után: 0.3 fokot sikerült beállítanom :-) Kerekek vissza, majd mentem a hegyen egy gyors próbakört: a zörgések 99%-a megszűnt, viszont a csendesebb autón hallhatóvá váltak olyan zörejek is, amiket addig elnyomott az összes többi. Végezetül álljon itt egy kép, melynek címe: Boldog tulaj és szerelme tárgya.

Úgy hozta a jó sors, hogy a durván 10 éve a családi tulajdont képző kis Lancia műszakija lejárni készült, miáltal átnéztem, lesz-e esélye a majd 20 éves olasz csodának átugrani az amúgy nem túl magas lécet. Az aknára felállva némi rángatás után látszott, hogy az első futóművében a két alsó gömbfej eldobós, a többi pálcikavékonyságú lengőkar nem problémás. Ha már így esett az eset, nekiveselkedtem az angol eBay-nek mint jól bejáratott forrásnak és alkatrészek után néztem. A lista a gömbfejek után kibővült első féktárcsákkal, hátsó fékdobokkal, betétekkel és pofákkal. A gátlók jók voltak, azokat Apu kicserélte mintegy 30 ezer km-el korábban, a kocsit pedig Angi használja szinte kizárólag itt a harmadik kerületben, ahol a iskola-óvoda-apósomék-kozmetika négyszögben cirkál, durván havi négy-öt-hatszáz kilométert immár hét éve a kocsival, jellemzően egy-másfél tankkal kihúz egy-egy hónapot, ami a kocsi mintegy öt-hat literes fogyasztásával és a 33 literes tankkal számolva igen jó érték. Ugyan mára a három gyerkőc végett kinőtte a kisautót, eladni nem áll szándékunkban, mivel ad egy: pénzt már nem kapunk érte, ad kettő: van hozzá egy komplett tartalék autó, ad három: hogy Csikós Zsoltira gondoljak, mások is tartottak szervízautót a családban, lásd Panda :-) Egy szó mint száz, úgy gondolom, hogy a kis zöld doboz megmarad, jön a nyár, az időközben foszlásnak indult ajtókat rendbe rakom, és amint Angi átül GXG-be - én pedig TTO-ba -, szépen leponyvázom a garázs tetején, arra az esetre, ha valamelyik autó állni kényszerülne. De ne kanyarodjunk el a témától, az eBay-en lecsaptam egy szett hozzávaló fúrt/mart féktárcsát, itthon vettem hozzá Mintex 1144 betéteket, hátra új fékdobokat, fékdugattyúkat és fékpofákat. A komoly tétel a két féktárcsa volt, ha jól emlékszem, 48 fontot kértek értük (kb. 15 kHUF volt az akkori árfolyamon), az összes többiért - nem akarok hazudni -, valami 12 ezret fizettem :-). Imi barátomat megkértem, mivel igencsak munka híján volt, én pedig az idővel álltam ugyanígy, ugyan dobja már össze a kicsikét, ami egy délután meg is történt. A nagyobb kaland az alsó gömbfej cseréje volt, amihez lényegében miszlikre kell szedni az első agy környékét. Valamely tervező zseni ezt a darabot tervezte ide:

  A képen látható remek darabban felül csavarozható a teleszkóp alja, alul a gömbfej, középen négy csavar pedig az agyat tartja. Hogy ezt a szerzetet az ember kitermelje az autóból, ahhoz a közel húsz éve ki nem nyitott csavarokkal igencsak meg kellett küzdeni; oldalanként durván fél-háromnegyed órába került egyméteres erőkarokkal izzadva, különböző csavarlazítókkal fújkálva, illetve fékolajjal locsolgatva a különböző anyákat/csavarokat, hogy a földön lássuk a nyomorultat. Végül nem kevés izzadtságban úszva dühödten hurcimbáltam a 12 tonnás préshez a vasdarabot, kinyomtam a gömbfejet - mit kinyomtam: kiesett! - majd vissza az újat. A présben egy kicsit félreállt a gömbfej - egyszerűen nem  lehet 90 fokból nyomni...- ezért a második bepréselésénél a prés tömör vas nyomórúdját sikerült elgörbítenem. No nem baj, gömbfejek a helyükön, összefelé már 10 perc volt oldalanként a prímán megjáródott csavarokkal összerakni a kocsit. Ha már az első futóműnél jártunk, a két irányítókart külső gombfejestül, gumiharangostul szintén cseréltük, a 20 éves autónál gombokért megkaptuk, igazán ráfért már a törődés szegénykémre. A trombitáló középső dob is ment a kukába, a donorról levettük az - eredeti!!! - cseredarabot, összedobtuk, és a kicsike már készen is állt a vizsgára, amit harmadnap hiba nélkül teljesített. Annyi még hozzátartozik az igazsághoz, hogy ezt megelőzően, miután a korabeli FIRE motorok típushibája - olajfolyás - nálunk is kijött, lekaptuk a szelepfedelet, körbetéptük a hengerfejcsavarokat, vadiújra cseréltük a szelepdekni tömítését, majd némi idevaló hőálló Würth szilikonos kezelés után visszaszorítottuk a helyére. Az olajfolyás 90 százaléka megszűnt, de a hengerfej alól továbbra is szivárog az olaj, ez egy brigéciolos kúra után egy-két nap elteltével látszott, szóval úgy fest, nem úszom meg, hogy a komplett hengerfejet le ne vegyem pakolás-csere apropóján. Ha már erre matattunk, a gyanús vákuumos előgyújtás-szabályzót is átpakoltuk a donorból. A gyanú nem volt alaptalan, a membrán olyan szakadt volt, ahogy az kiszerelés előtt lelki szemeimmel magam előtt láttam. Ez jótékony hatást gyakorolt mind az alapjárati, mind a menet közbeni viselkedésére a kicsikének, úgyhogy jelenleg van egy korához képest igencsak meglepő fékezési tulajdonságokat felvonultató, a rozsdától eltekintve mondhatni rendezett műszaki viszonyokkal bíró töpörtyű autónk, aki még remélhetőleg sok örömteli percet szerez majd nekünk - mi pedig simogatjuk majd tovább, ha rá kerül a sor :-)

 Ott hagytuk abba, hogy a belseje az autóknak (TTO és a donor) gazdát illetve helyet cserélt. Folytassuk ott, hogy megérkezett a félévenkénti esedékes eBay-en vásárolt cucchalom, ami Londonban, T. Krisz barátunknál gyűlt (áldassék a neve türelméért!) eddigelé. A csomagban volt minden, mi szem-szájnak ingere, 550-ért leütött vadonatúj Tein Driving Master SuperStreet gátlók eredeti dobozban (ugyan az állítható toronycsapágyak nélkül, de mondjatok valamit az életben, ami tökéletes :-)), három darab 2 colos műszer, úgymint olajnyomás, olajhőfok és AFR, néhány egyéb apróság, mint szőnyegek, csomagtér gumiszőnyeg, Mivec controller stb. Nagyjából fordított sorrendben beépültek az autóba a felsorolt cuccok, a rádió alá kapott egy 1 DIN-es műszertartó keretet, abba beszereltem a három műszert, Imi barátom addig betette az olajszűrő alá a szendvicslapot, hogy a nyomás- és hőfokmérő szondája beugorhasson. Némi kábelezés után a műszerek életre lehelődtek, gyújtásra téve nagyobb, világítás felkapcsolása után alacsonyabb fényerőn világítanak. Miután analóg műszerek, a bazári init sequence nincs meg náluk (nem járják be 270 fokban a skálát - bár tetszene egy garnitúra léptetőmotoros ugyanilyen...). Folytatva az aktuális upgradet, az aknára állva körben beraktam a szép zöld Tein gátlókat, első körben a standard toronycsapággyal. Szemre - érzésre - beállítottam a magasságokat a gátlókon, majd levettem a bakokról az autót - és jajj, piszok alacsony lett. Bakokra fel, tekerészés 3 centit fel - rögtön jobb :-). Próbakör: jesszus! Olyan kemény lett, hogy a fogtöméseimet kirázza! És a nagyobb gödrökön fel is üt, szóval még emelni kell rajta. Gyorsan vissza a garázsba, újabb 1 centi emelés körös-körül, próbakör: sokat javult, főleg hogy a csillapításon is vettem vissza kissé. Összegezve: puhább, mint elsőre, de így is irdatlan kemények, piszokul fogják a kocsit. A magassággal kell még játszanom kissé, a kocsi most 5 centivel alacsonyabb, mint eredeti állapotában (a tető legmagasabb pontjához mérve 125 centi - gyári 130), remélhetőleg nagyobb előfeszítéssel változni fog még egy kicsit. Nem a budapesti utakra van ez így kitalálva, sokkal simább aszfaltot szeretne maga alatt látni. De kinézni, azt tud a piszok, így alacsonyan:

 Úgy döntöttem, kicsit behozok a nem tervezett lemaradáson, úgyhogy elmesélem, mi történt odabent az utastérben. Mikor TTO-t először odakint a ködös Albionban megpillantottuk Andyvel a szemerkélő esőben, szépen lemosva nem nyújtott zűrös látványt. Kívülről. De odabenn azért (számomra) gyalázatos állapotok uralkodtak. Emlékeztek, írtam már, hogy az utastéri takarítás során több, mint tíz fontnyi apró jött össze, de nem a kosz volt a legzűrösebb tétel, hanem a "kutyarágta" ülés, a beledörgölt csokimaradványok, a hiányzó csavarkupakok. Az ülésekkel egészen a donor (donor?) megérkezéséig azt volt a terv, hogy elvisszük őket egy ismerős kárpitoshoz, ahol bőrből születik majd rájuk új huzat, egyúttal az ajtó és a hátsó oldalkárpitok betétjeit is behúzatjuk a nemes anyaggal, lehetőleg valami világosabb színben, hogy a szűk ablakok és a sötét kárpitok miatt kissé komor hangulatot előnyösebbre változtassuk. A terv terv maradt, mivel az első ajánlat a műveletre felülről közelítette a 200 kHUF-ot. Ennyit pedig ott és akkor egyszerűen nem szántam rá, a projekt hibernált állapotot vett fel egész mostanáig. Ellenben, a bordó autó belseje valami hitetlen érintetlen állapotot tükrözött, korábbi gazdája láthatóan szerette: a gyári FTO szőnyegek (ritka kincs az ilyen, egy-egy eredeti állapotú garnitúra eBay-en 60 fontról indul!!!) kiporszívózva, nulla sár, kosz, semmi. Az ülések dettó, szinte még új szaga volt a kocsinak belülről. Annyira idegesített már a foszlott vezetőülés, nomeg a sok ki-be szállás miatt elkopott jobb combtámaszból kiálló vas baromira nyomta a sofőr lábát, hogy egy lendülettel nekiugrottunk, kitermeltük a donor belsejét kárpitostul együtt a garázs közepére. Érdekes, hogy a ráncfelvarrás előtti autóban az ajtókárpitok szövettel burkoltak, amíg a fiatalabb autóban műbőr borítást (angolok vinyl fedőnéven szeretik emlegetni) kaptak. Szóval a két kocsi között megcseréltük a komplett belsőt, már csak egy mennyezetkárpit kéne a teljes boldogsághoz, lehetőleg új. De erre sok esélyt nem látok, semmilyen hazai Mitsubishi alkatrész-kereskedő még csak foglalkozni sem akar velem, ha meghallják a rövid alvázszámot, már hajtanak is a fenébe. Szóval, ilyen volt donorunk belseje, amely mára már TTO-t ékesíti:

Bocsánat a hosszúra nyúlt szünetért, a hetente-kéthetente frissíteni szánt blogon most több, mint egy hónapig nem osztottam meg Veletek semmi újat, de a munka, mint tudjuk, nagy úr, sosem kérdezi: Akarsz-e dolgozni? Nos, ha jól emlékszem, ott hagytuk abba, hogy az első futómű helyreállni látszott, lengőkarilag és szilentileg legalábbis. Fékek is rendben, elvileg itt sok dolgunk nincs már, gondoltam, merre folytassuk? Mivel a kipufogó első flexi-csövén komoly folytonosságbeli hiányok látszottak (szemre gyári, sosem cserélt darab volt), úgy gondoltam, dobjuk ki és tegyünk a helyére egy rozsdamentes darabot. Szét is néztem, mizujs a piacon, kétféle utángyártott, rozsdamentes csövet találtam, egy Mongoose-t és egy Camskill fajtát. Nézzétek csak a képeket:

A felső a Camskill fajta, a középső a gyári Mitsubishi, az alsó pedig a Mongoose. Jó látszik, hogy a gyári cső valamilyen japán agyszülemény okán úgy van kialakítva, hogy a hátsó hengersor majdhogynem szembe, de legalább is derékszögben dolgozik az elsővel. Ennek biztos meg volt a jól kiszámolt oka, azonban arra gondoltam, hogy nem véletlen csinálnak a kipufogó-optimalizálás során a vén szakik olyan csöveket, amiben a gáz mindig egy irányba, leginkább hátrafelé söpör előszeretettel... Szóval morfondíroztam, hogy a Mongoose féle, már tetszetősebb, vagy pedig a nem egyenlő csőhosszal operáló Camskill féle legyen a befutó. A mérleg nyelve kísérletező vénám miatt az utóbbi felé lengett ki, így rendeltem is gyorsan egyet. Amint megjött, bespejzoltam a hálószobai ágy alá, Angi legnagyobb örömére: Már a kocsival alszunk lassan! :-) Egyéb teendők (garázspakolás és falborítás OSB lappal) okán az autóépítési projekt hibernált állapotba került pár hétre, de amint végeztünk vele, TTO magától állt fel az aknára. Lekaptuk a régi, szakadt flexis csövet, és fel az újat. Itt jegyezném meg, hogy a magyar piacon használt (elhanyagolt) autókon edződött emberek meglepődnek egy olyan tizenkét-tizenhárom éves autón, amin majd az összes csavar úgy néz ki, és úgy is nyílik ki, mintha tizedannyi idővel ezelőtt szorították volna össze őket a gyárban. A csomagban jött vele az összes tömítés, de egy valamit kihagytam a számításból: ezt a csövet úgy csinálták, hogy a gyárival ellentétben itt két lambda szonda furat van kiképezve a csőnyakon. Nyilván azért, hogy a megváltozott áramlási viszonyoknak egy szélessávú lambda szondát becsavarva tudj majd utánamenni a keverékképzéssel. Mivel wideband szonda és hozzávaló műszer egyelőre nem volt, továbbá az APEXi piggyback ECU is még utazott hazafelé, a tömítettség elérése végett egy sima lambda-szonda ugrott be másodiknak. Összes csavar meghúzva, pöccintsük be az autót, milyen lett? Nos, érdekes: valószínűleg a nagyobb csőméret is, meg a különböző csőhossz is beledolgozott a változásba: a hang alacsony fordulaton gurgulázósabb, ugyanakkor perverz módon forgatva sokkal üvöltősebb lett. Nyilván ennek a szubjektív hatásnak (is) az eredménye, hogy most úgy érződik, jobban harap az autó. Újabb probléma megoldva.

Ezúttal ne fuss, hanem:

Végezvén a hátuljával, beálltam az aknára orral, hogy az első futóműben is tartsunk egy kis harkályirtást. Az FTO futóműve kutya közönséges McPherson: alsó háromszöglengőkar, gólyaláb, stabilizátor. Itt is felfedezhető Mitsubishi műveknél mindenhol tapasztalható építőszekrény elv, ahogy azt már a hátsó futóműnél megtárgyaltuk, íme néhány fénykép, nézzük ezt a gyakorlatban:

  képeken egy-egy bal első lengőkar látható, balról jobbra haladva: Carisma 96-99, FTO 94-97, EVO 4. Sajnos a 98-00 közötti FTO lengőkart nem fotóztam le, a neten csak rajzban találtam, de higgyétek el, a középső és a jobb oldali lengőkar keresztezése árán született: a hátsó - a képeken alul látható - szilentet lecserélték az EVO-én levő fajtára. A kettő között annyi a difi, hogy a korábbi illetve a Carisma/Colt/Lancer modelleken használt szilentet egy féloldalas bilincs fogja fel a bölcsőhöz, hátul pedig egy váll nem engedi kicsúszni, amíg az EVO-é egy masszívabb darab: csőbe préselt szilent, amire ráhegesztették az előbbiekben használt féloldalas bilincset, illetve hátulról egy bivaly anya és egy hat centi átmérőjű alátét fogja a helyére. Az utóbbi megoldás lényegesen kevesebb előre-hátra irányú mozgást enged a futóműnek, főleg, ha keményebb szilenteket használunk a belső bekötési pontokon. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy amíg a Carisma lengőkarját kézzel is - na jó: keményen nekifeküdve - meg lehet előre-hátra mozgatni pár millimétert, addig az EVO, de különösen a poliuretán szilentekkel feljavított FTO lengőkart képtelenség. Nyilván ez a futóműgeometria szempontjából jó, az utazási komfortéból pedig rossz, hiszen minden olyan útegyenetlenség, amit a puhább szilentekkel elnyel a kocsi, a keményekkel érezhetővé válik. Az érem másik oldala azonban a látványosan feljavuló kormányzási tulajdonságokon vehető észre, valóban megváltozott az autó; ha eddig sínt talált a kanyarban, ettől kezdve maga előtt fekteti azokat. Zongorázni lehet a különbséget, igaz, ami igaz, a kormányon érezhető innentől a fej vagy írás. Szóval, aknára fel, lengőkarok le (oldalanként 4-4 csavar: kettő hátul, egy elöl illetve a gömbfej önzáró anyája). Hogy a kocsi ne az aknán parkoljon és lakja be egyedül a garázst, az eddigre megérkezett EVO lengőkarokat tettem alá. Összehasonlítva a két lengőkart, látszott az egy centi tengelytávkülönbség a méretekben, de gondoltam, el leszünk vele. No nem egészen, a kerekeket visszarakva azért látszott, hogy a kerékkivágás közepéből elment előre a kerék (nőtt az utánfutás és a legördülési szög), meg lett mintegy 1.5 fokos pozitív dőlése (kifelé dőlt). Ez azért nem annyira tetszett, de azért a próbakör nem maradhatott el, lássuk az eredményt: harkályok fogyatkoznak, de... a vezethetőség jobb is meg rosszabb is. Jobb, mert az eddig bizonytalan kormányzás sokkal pontosabb lett, de a megváltozott futóműgeometria miatt a kormány visszaforgási hajlama erősen csökkent: a kocsi beesett a kanyarokba, ott ugyan jóval kevesebb erővel, pontosabban volt tartható, de visszafelé segíteni kellett neki, hogy az egyenesbe visszataláljon. Szóval ez így nem maradhat, elkönyveltem - bár csak átmenetileg -, hogy a szépséges öntött EVO lengőkarok így nem maradhatnak a kocsi alatt. Egy későbbi eseményt azért ide írok, mert ide tartozik: azért van a problémára megoldás, a hátsó szilentet kell az FTO-hoz árult offszettesre cserélni, az visszahúzza a lengőkart azzal az egy centivel hátra, és durván nullára állítja a kerékdőlést.

A baloldali szilent az offszettes, a jobb a központos. Az elsővel lehet az EVO lengőkart bepasszítani az FTO alá, pontos beépítés után 0.1 fokos negatív dőlés mellett 2500 milliméterre áll be a tengelytáv, ami megfelel a gyár által megadott 0.0-2500-nak. No én a gyári lengőkarhoz a jobb oldali (kék) szettet vettem meg hátra (azért már itthon van a piros is :-)), úgyhogy nekiugrottam a présnek, már miután a lengőkarokat áttoltam a szokásos drótkorong-homokfúvó-rozsdagátló-festés munkafolyamatokon. A összes szilentet lecseréltem Superflex-re, a gömbfejeket kicseréltem, ha már kézben voltak (a bal oldali ramaty állapotban volt: ott az esik az út széle felé :-)). Aknába le, EVO lengőkarok ki, felújítottak vissza. És a jobb lengőkar egyik hátsó csavarja megszorult félúton. Majd elforgatta a vázban, zárt helyen lévő anyát. Már kifelé is problémásan jött, de gondoltam, egy alkalmat még kibír, de nem, pedig a csavar vadonatúj volt, ami ment a régi helyére (direkt vettem egy garnitúra új csavart). Olyan ideges lettem, hogy a crova hajtószárát kivágtam a garázs elé, fél napig ott is maradt... Fél doboz cigi elszívása alatt elátkoztam azt a japán mérnököt, aki először kitalálta, hogy zárt helyre nem lehegesztett, hanem kalickába tokozott, de mozgó anyát tesz. Szabályosan ezek a dögök köré építették az autót :-) Szóval, kimértük a pontos helyét a padlólemezen, majd Imi barátom kivágta a szőnyeg felvétele uán a padlólemezt. Innen egy harmincas kulccsal meg lehetett fogni az egyébként négylapfejű anyát, le is oldottuk a csavart. És most honnan a búbánatból szerzünk ilyen sűrűmenetes négylapfejű anyát??? Majd kinéztem a garázs elé, ahol ott búslakodott hajdanvolt szebb napokat látott fekete donor Carismám szétvágott, de még el nem szállított állapotban, és... már indultunk is a flexért. Kivágtunk egy anyát a padlólemezből, persze, hogy pont ugyanolyan volt; csavar-lengőkar vissza a helyére: mint az új! (később lehegeszettem a biztonság kedvéért, no meg mert az első esőnél beázott alulról az autó...) Kerék szépen visszaállt a helyére, pozitív kerékdőlés megszűnt, igencsak jónak kezdett kinézni a dolog. Érdekes egyébként, hogy a teljes felújítás után a futóművesnél mérve és állítva minimálisan változott a gyári beállítás, a dőlések gyáriak voltak, az összetartás lett egy hangyányit nagyobb, mint a gyári 0,0. A vezetési próba majdhogynem örömkönnyeket csalt az arcomra: kormányzás még pontosabb, a kormány is visszaforog és a síneket fekteti az autó maga elé... legközelebb a további elöl történt eseményeket taglalom :-), izguljatok.

Szerettetel felhívom mindannyiótok figyelmét Sidaries blogjára, Ő is ugyanolyan megszállottan szédült pasas, akárcsak én, csak a szeretett tárgy differens. Látogassátok oldalát sűrűn, okos dolgokat találhattok nála (is).

delorean.blog.hu - A rozsdamentes acél oltára

Fékprobléma megoldva, eleje-hátulja nagyjából rendberakva. Ilyenkor gondolja az ember azt, hogy immár olyan nagy dolgok nem jöhetnek. Móricka effekt ismét... Ahogy írtam, a hátsó ablakot valami eszement japán lefóliázta a náluk kapható többdarabos, mérethelyes fóliával. Ami alapjában véve nem lett volna baj, hiszen a fólia megvédi például a hátsó ülés kárpitjait a napsütés káros, fakító hatásától, meg egyáltalán. Igen ám, csak ha a felragasztáshoz használandó ragasztót nem szárítják ki rendesen, illetve a levegőt nem nyomják ki a fólia alól tisztességesen, az évek során felhólyagzik, elengedi az üveget előbb itt, majd ott és amott is. Na pont ez történt TTO-val is, a hátsó szélvédő nemcsak a levegőt nem engedte be, de a fényt is sikerrel kívül tartotta az utastérből, olyannyira, hogy a tükörbe nézve csak árnyjátékot lehetett látni hátrafelé. Este meg még annyit sem. Szóval, a fóliának mennie kell! született a verdikt. Imre barátom autókat fóliáz, már amikor ott dolgozik, hozzá baktattam leszedés ügyben, mégis csak nagyobb a rutinja, ha már feltenni tudja, nyilván lefelé is meg van a módszer. Hogy ne szaporítsam a szót, két órás kinlódással fólia le, hurrá kilátunk!!! De soha többet nem fogjuk párátlanítani a hátsó szélvédőt, mivel az elátkozott távolkeleti fólia vitte magával a fűtőszál jó részét is. B&#!!%#!!!!! Végeláthatatlan keresgélés vette kezdetét, az autóüvegkeresekedők egy része vakarta a fejét, egy másik része kiröhögött, Mitsubishi alkatrészkereskedő barátom Dunaharasztiban szintén csak a fejét vakarta. Hogyan lesz ennek az autónak új hátsó szélvédője? Japánból? Rendelni lehet, Camskilléknél 300 font körül van új, csak senki nem hozza Angliából haza épeszű áron, valami 500 fontot kértek (volna) a biztosított fuvarért. Na neeee.... És az Isten mindig akkor szól közbe, amikor kell, vagy hogy a "Robotok" című örökbecsű, fiaim által porrá nézett animációs filmet idézzem: "Hol a szükség, ott a segítség!"  András barátom telefonál, aki a fekete donor Carismát hozta anno:

- Laci, nem te keresel MIVEC motort a Carismádhoz?

- Dehogynem, találtál valamit?

- Küldök egy linket, van valami MIVEC motoros Mitsu rajta, nézd meg, aztán szólj vissza...

A linken a következő autó látszott:

Ő egy ráncfelvarrás előtti, automata GPX. A további képek és a leírás alapján kiderült, hogy egy 80 ezer kilométert futott, megóvott, gyári navigációs darabról beszélünk, kulccsal, riasztóval, járó motorral. Mindösszesen 185 fontért. Na itt elgurult a pöttyös, telefon Andris barátomnak: Hozzad lécci! És így lett a gombhoz kabát... szélvédő helyett komplett autó. Ez volt, ha jól emlékszem, december 10-12 körül, a kocsi itthon volt december 22-ére. A saját lábán állt fel a trélerre... Fuvarral Apuékhoz Monorierdőről Kéleshalomra került ha jól rémlik, talán kétszáznegyvenezerbe. Andris, sokáig hálás leszek ezért :-) A kocsi ott áttelelt egy (többé-kevésbé) zárt épületben, majd kitavaszodván, március első meleg hétvégéjén hidraulikus dózerrel, crova készlettel meg még pár szerszámmal felfegyverkezve Imi barátommal bepattantunk péntek reggel GXG-be, s leautóztunk Kéleshalomra. A fárasztó út porát apám pálinkájával lemosva nekiugrottunk a kocsinak, először a hátulját tettük rendbe, a külsőleg igen gyalázatos utolérésnyom rémisztően festett:

Lökös lebontás után látszott, hogy baj van, de azért nem akkora. A dózerrel - hidraulikus feszítő - nekiugrottam a csomagtér-tető levétele után a fenekének, öt nyomás után 90%-ban elértük az ütközés előtti formát. Mivel nem akartunk - a cél annyi volt, hogy a kocsi nyerje vissza nagyjából valamkori formáját, hogy lábon haza tudjon jönni - és nem is tudtunk volna tökéletes munkát végezni, mintegy fél óra "formázás" után jónak nyilvánítottuk a munkát. Ugyan a padlólemez az ütközés következtében felpúposodott, a végeredményt e szempontból nem néztük, hiszen a lökhárító tartókonzoljának kiegyengetése után csak az kép baloldalán látható két repedés utalt arra, hogy a kocsit hátul érte valami. A lámpák a helyükön, minden működött, nem törött, nem repedt: mehetünk előre.

Lökös le, majd konzol egyengetés itt is. A bal oldalon, ahol a lökös eláll, sajnos elszakadt az anyag, úgyhogy némi sufnituning kellet hozzá, hogy összehozzuk a konzollal a burkolatot. Visszaszerelve, a bal lámpacsoport helyrerakása után messze elfogadható képet mutatott az autó: Hazáig jó lesz! Mivel eddigre volt vagy este kilenc, erősen besötétedett, úgy döntöttünk, hogy inkább szombat reggel indulunk haza, mintsem éjszaka megkockáztassunk egy lámpafényes szerelést, ha valami baj lenne. Korán reggel Imivel eloszlottunk az autók között, elbúcsúztunk Apuéktól, és uccu neki. Hajóson tankoltam NWS-be 20 liter benzint, és irány Kalocsa. Onnan Solt, majd az 51-esen Pestig csapattunk kettes konvojban. Érdekes élmény volt TTO és NWS különbözőségeit megélni. Attól eltekintve, hogy a két autó között van 13 hónap differencia korban, a négysebességes és az ötsebességes autó egész másképp szedi a lábát. Meglepő módon, az öregebb autó tovább húzatható, legfelső fokozatban ugyanakkor jóval többet forog: TTO 4000 fordulaton 165-öt megy, míg NWS csak 140-et. Nyilván ez a fogyasztásban is meglátszik a fiatalabb javára, az öreg autó ugyanakkor olyat gyorsít a legfelső sebességi fokozatban, hogy kapkodod a levegőt. 120-ról 180-ig pillanatok alatt feltekeri az órát visszaváltás nélkül, de az igazi tűzijáték akkor kezdődik, ha visszateszed harmadikba és padlóig taposod a gázt. Hihetetlen fickós kis autó ő is. Szóval hazaértünk minden gond nélkül, eddigre már elkönyveltem magamban, hogy a japánok rossz autót nem tudnak csinálni, csak tönkre lehet őket tenni, már ha nem vigyázol rájuk. Hazaérve, némi pakolászás után a garázsba benézve a következő látvány fogadott:

folyt. köv.