Hosszú ideje már, hogy tervben van GXG szívátültetése, amire július első hétvégéjén sort is kerítettünk. Annyira rá voltam készülve a dologra, hogy tavaly télen vettem is egy Güde motorkiemelő zsiráfot, aki eddig dobozban várta az első bevetést, aminek most el is jött az ideje. Szóval, szombat délután a zsiráf összeszerelésével kezdtük a műveletsort, ami majd egy órát elvitt az életünkből, de az eredmény kárpótolt bennünket a befektetett energiáért, hibátlan világoskék (bilikék?) zsiráf várta, hogy kicibálhassa GXG immár közel 300 ezret futott motorját. Mielőtt nekiugrottunk a motor és környékek szétbombázásának, haditervet készítettünk a műveletről. Lett lévén nem akartam a klímagázt újratöltetni, ezért úgy igyekeztünk, hogy a kompresszor a csövekkel együtt viszonylag érintetlen maradjon. Egyúttal szervószivattyút is cserélni kellett, mivel a megtett 7,5 kör a Föld körül lassan, de biztosan elintézte az 1999-ben beépített eredeti darabot, csapágyas lett szegény. Korábban vettem eBay-ről egy 2004-es, 40 ezret futott (?) kocsiból való bontottat valami 20 fontért, azaz a cseredarab rendelkezésre állt. Emlékeztek, három éve vettem GXG-hez egy törött angol donort, 23 ezer mérföld futással a háta mögött, ebből származik a cseremotor. No, hogy ne szaporítsam a szót, GXG aknára, gépháztető le, alsó burkolat le, alsó motortartó le, szívósor le, önindító le, kipufogó le, klímakompresszor le, generátor le, szervószivattyú le, zsiráf üzembe, váltó-motor csavarok ki és főpróba. Mivel az 1.6-os Carisma váltója (sajnos) francia, a bal féltengely kivételekor az összes váltóolaj elfolyik, amit el akartunk kerülni - a visszatöltés időigénye a roppant sűrű váltóolaj miatt akár egy óra is lehet ! -, a bal féltengelyt kiakasztottuk az agyból, és elhúztuk balra a váltót. Szépen kicsúszott a nyelestengely a kuplungból, elkezdtük emelni a motort - és elakadtunk az olajszűrő házában. Hiába forgattuk, a váltótól nem bírtuk kiforgatni a helyéről. Mivel eddigre este nyolc lett, döntést hoztunk: mára elég volt. Vasárnap reggel újult erővel ugrottunk neki a feladatnak, fél óra  múlva a motor vidáman lengedezett a zsiráfon...
A zsiráfon lógó motor és a donor motorja között két apró, de látványos különbség látszott: a főtengely jeladó az újabb motorban a vezérműszíj burkolatában van felvezetve, míg a régiben egy háromeres kábel megy kívül. Ez nem is lett volna baj, ha a két csatlakozó megegyezik, de nem, így mindkét motorról ékszíjtárcsa le, vezérműszíj burkolat le, jeladó és kábel csere, majd össze az egész. A két szívósor között látszott még egy difi,  korábbi motor a kartergázt a pillangószelep elől, a légszűrőtől vezető gumicsőből, míg a másik a szívósorról, a pillangószelep utánról szívja az EGR szelepen át. Ezen felül egy érzékelővel több van az új motoron, ami a korábbiban ki sincs kábelezve, így bekötetlenül maradt, mivel nem akartam a komplett motortéri kábelköteget kicserélni, ami húzta volna maga után az ECU cseréjét is, mivel az tartalmazza a gyári immobilizert a kulcskódokkal együtt, úgyhogy abban a pillanatban még gyújtáskapcsolót is kellett volna cserélnem a fentieken túl: a kocka el volt vetve, majd egyszer később lejátszuk a fentieket, viszont akkor már Euro3-as lesz a motor, mivel az újabb motor 2 lambda-szondás is.
Szóval fordított sorrendben mindent visszapakoltunk a motorra, kipufogó, szívósor, satöbbi. A zsiráfon kicseréltük a két motort, betoltuk a hótiszta újat a helyére, miután az új kupplung-szettet megkapta. Szépen leengedtük a helyére, majd viszonylag könnyen összetoltuk a váltóval. Ezután körbetekertük a motort és a váltót összefogó csavarokat, többször kínok között megállapítva, hogy azért csak jobb lett volna váltóstul játszani el ezt a hétvégi ujjgyakorlatot. Generátor vissza, szíj vissza. Önindító vissza. Klímakompresszor: hát persze, hogy a donor kompresszora másmekkora, így a tartókonzolját már vettük is le, a régi motoron lévőt is le és csere. Egyre jobban álltunk, lényegét tekintve csak a szervószivattyú volt hátra. No ezek sem egyformák, a kettő csövezése eltér egymástól, nekünk meg csak korábbihoz való volt benn a motortérben. Szegény ember vízzel főz, ha nincs szervócsöved, oldd meg: néhány o-ring illetve fakötésű alátét a megfelelő méretre fúrva megoldott a problémát. Na azért a beindítás után az első terhelés alatt kiderült, hogy nem húztam meg eléggé a cső csavarját, eláztatott két másodperc alatt mindent... Meghúzás után azonban szivárgásmentesen végzi a dolgát, jelenthetem egy hét után. Az első pöccre beinduló motort feltöltöttük folyadékokkal, járattuk, míg a hűtőfolyadék elment a helyére, majd a gépháztetőt is feldobtuk a helyére. Az új kupplung-szettel vadiúj-autó feeling született, a korábban férficombot kívánó kupplung vajpuha lett, a fokozatok szinte magától csusszantak a helyükre. Tesztkör este nyolckor: hibátlan... újabb feladat kipipálva. Köszönöm a segítséget, Imi!
Szerző: leslie_c  2011.07.09. 13:24 6 komment

A bejegyzés trackback címe:

https://azfto.blog.hu/api/trackback/id/tr943052718

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

ClintEastwood 2011.09.25. 10:06:19

Üdv!

Érdeklődésképpen kérdezném, hogy mennyi pénz körül lehet hozzájutni egy 4g92 mivec-hez ? Annyira nehézkes a beszerzése hogy csak kocsival együtt fog menni ? CAO Coltba esetleg milyen más izmos motort ajánlanátok ?

leslie_c · http://azfto.blog.hu 2011.09.26. 21:15:48

@ClintEastwood: Nos, a helyzet a következő: most levelezek egy angol csapattal, ezer font+beszerelést akarnak kérni egy Gen2 4g92-re. A beszereleéstől nem hajlandók elállni, illetve ha igen, akkor 1400 a motor+kábelköteg+ECU és még hozathatom egy ötven gurigáért haza. Ebben az olvasatban jobban megéri az írekhez kivonulni 3-4 címmel, lábon hazajönni képes autót lehet 1000-2000 euró körül venni, ha kicsit puffos itt-ott, még alatta is. CA0 Coltba asszem van 1.8 GTi DOHC is, nem? Az valami 140 paripa, csak nem tudom mennyire maradtak mára azok épen, a sok boyracer kinyomta mára a szemüket. Illetve belemegy a V6 Galant V motorja is koppra, csak előrébb kell tenni kicsit a hűtőjét.

ClintEastwood 2011.10.02. 14:37:45

@leslie_c: 1.8-as csak a régebbi modellnél volt tudtommal, a galant v6-on lehet elgondolkodom... bár picit durvának tűnik :D

leslie_c · http://azfto.blog.hu 2011.10.02. 21:34:14

@ClintEastwood: Figyu, a CA0 colt a gömbölyű, 95-ig gyártott Colt, abban ha szemben állsz, jobbra van szerelve a motor, nem? Na abba beleugrik az eggyel korábbi GTi motor is, illetve a Proton Satria GTI-nek (szintén 140 paci) van még kompatibilis DOHC 16 hengerfeje. A Galant motorkódja 6A12, pont mint az FTO-é, csak a szerelési helyzet fordított. Galant motort egyébként többen raktak Coltba, meglepő eredménnyel :-) www.ebay.co.uk/itm/breaking-mitsubishi-colt-v6-mivec-1996-cj-/160658615322?pt=UK_CarsParts_Vehicles_CarParts_SM&hash=item2567ffec1a#ht_500wt_1413 Ez ugyan eggyel fiatalabb, mint a Tiéd (CJ Colt), de a lényeg a motortérben lakik...

ClintEastwood 2011.10.02. 21:56:44

@leslie_c: Köszönöm szépen! Sajnos van egy ilyen hülye fóbiám, hogy minnél modernebb ( vagy mondjuk inkább csak újabbnak) a motor, annál jobb. Az a gti egy 80-as évekbeli konstrukció, de elég tapasztalatlan vagyok még, lehet hogy éppenséggel szétbasz minden mást, anynira jó.
Mégegyszer köszönöm! :)

leslie_c · http://azfto.blog.hu 2011.10.02. 22:12:54

@ClintEastwood: Te tudod, de figyelmedbe ajánlom a lenti linken szereplő bicajt, ezt, ha jól tudom, még 2004 ig gyártották, jó kis álruhás Mitsu ez is. www.ebay.co.uk/itm/Proton-Satria-GTI-VXR-Blue-60K-Exc-Runner-Modified-/320766642716?pt=Automobiles_UK&hash=item4aaf2e8a1c#ht_1469wt_1396
Amire Te 80-as évek beli konstrukció fedőnéven gondolsz, minimális módosításokkal ma is gyártásban van, a Lancer 4g92-es 1.6-os motorjaként. Csak ma már teljesíti az Euro bánattudjahányat is. De pl. a hajtókarjai, dugattyúi ugyanazok ma is. Az a motorcsalád a Mitsu egyik legeltaláltabb terméke, ritka strapabíró, igénytelen és nem utolsó sorban takarékos jószág. A hétköznapi Carismámban a motor, amint itt olvashatod, 300 ezer körül futott, mire kivettem, hogy felújíthassam 12.5 kompressziójú dugattyúkkal, illetve DOHC hengerfejjel. Egyébként 1.8 GTi a Te autódban is volt, annak a licenszét vették meg a malájok, és árulták Proton Satria GTI néven :-), szóval annyira nem öreg gyerek az, sőt. De ahogy érzed. Jó szerencsét :-)
süti beállítások módosítása