Ezúttal ne fuss, hanem:
Végezvén a hátuljával, beálltam az aknára orral, hogy az első futóműben is tartsunk egy kis harkályirtást. Az FTO futóműve kutya közönséges McPherson: alsó háromszöglengőkar, gólyaláb, stabilizátor. Itt is felfedezhető Mitsubishi műveknél mindenhol tapasztalható építőszekrény elv, ahogy azt már a hátsó futóműnél megtárgyaltuk, íme néhány fénykép, nézzük ezt a gyakorlatban:
képeken egy-egy bal első lengőkar látható, balról jobbra haladva: Carisma 96-99, FTO 94-97, EVO 4. Sajnos a 98-00 közötti FTO lengőkart nem fotóztam le, a neten csak rajzban találtam, de higgyétek el, a középső és a jobb oldali lengőkar keresztezése árán született: a hátsó - a képeken alul látható - szilentet lecserélték az EVO-én levő fajtára. A kettő között annyi a difi, hogy a korábbi illetve a Carisma/Colt/Lancer modelleken használt szilentet egy féloldalas bilincs fogja fel a bölcsőhöz, hátul pedig egy váll nem engedi kicsúszni, amíg az EVO-é egy masszívabb darab: csőbe préselt szilent, amire ráhegesztették az előbbiekben használt féloldalas bilincset, illetve hátulról egy bivaly anya és egy hat centi átmérőjű alátét fogja a helyére. Az utóbbi megoldás lényegesen kevesebb előre-hátra irányú mozgást enged a futóműnek, főleg, ha keményebb szilenteket használunk a belső bekötési pontokon. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy amíg a Carisma lengőkarját kézzel is - na jó: keményen nekifeküdve - meg lehet előre-hátra mozgatni pár millimétert, addig az EVO, de különösen a poliuretán szilentekkel feljavított FTO lengőkart képtelenség. Nyilván ez a futóműgeometria szempontjából jó, az utazási komfortéból pedig rossz, hiszen minden olyan útegyenetlenség, amit a puhább szilentekkel elnyel a kocsi, a keményekkel érezhetővé válik. Az érem másik oldala azonban a látványosan feljavuló kormányzási tulajdonságokon vehető észre, valóban megváltozott az autó; ha eddig sínt talált a kanyarban, ettől kezdve maga előtt fekteti azokat. Zongorázni lehet a különbséget, igaz, ami igaz, a kormányon érezhető innentől a fej vagy írás. Szóval, aknára fel, lengőkarok le (oldalanként 4-4 csavar: kettő hátul, egy elöl illetve a gömbfej önzáró anyája). Hogy a kocsi ne az aknán parkoljon és lakja be egyedül a garázst, az eddigre megérkezett EVO lengőkarokat tettem alá. Összehasonlítva a két lengőkart, látszott az egy centi tengelytávkülönbség a méretekben, de gondoltam, el leszünk vele. No nem egészen, a kerekeket visszarakva azért látszott, hogy a kerékkivágás közepéből elment előre a kerék (nőtt az utánfutás és a legördülési szög), meg lett mintegy 1.5 fokos pozitív dőlése (kifelé dőlt). Ez azért nem annyira tetszett, de azért a próbakör nem maradhatott el, lássuk az eredményt: harkályok fogyatkoznak, de... a vezethetőség jobb is meg rosszabb is. Jobb, mert az eddig bizonytalan kormányzás sokkal pontosabb lett, de a megváltozott futóműgeometria miatt a kormány visszaforgási hajlama erősen csökkent: a kocsi beesett a kanyarokba, ott ugyan jóval kevesebb erővel, pontosabban volt tartható, de visszafelé segíteni kellett neki, hogy az egyenesbe visszataláljon. Szóval ez így nem maradhat, elkönyveltem - bár csak átmenetileg -, hogy a szépséges öntött EVO lengőkarok így nem maradhatnak a kocsi alatt. Egy későbbi eseményt azért ide írok, mert ide tartozik: azért van a problémára megoldás, a hátsó szilentet kell az FTO-hoz árult offszettesre cserélni, az visszahúzza a lengőkart azzal az egy centivel hátra, és durván nullára állítja a kerékdőlést.
A baloldali szilent az offszettes, a jobb a központos. Az elsővel lehet az EVO lengőkart bepasszítani az FTO alá, pontos beépítés után 0.1 fokos negatív dőlés mellett 2500 milliméterre áll be a tengelytáv, ami megfelel a gyár által megadott 0.0-2500-nak. No én a gyári lengőkarhoz a jobb oldali (kék) szettet vettem meg hátra (azért már itthon van a piros is :-)), úgyhogy nekiugrottam a présnek, már miután a lengőkarokat áttoltam a szokásos drótkorong-homokfúvó-rozsdagátló-festés munkafolyamatokon. A összes szilentet lecseréltem Superflex-re, a gömbfejeket kicseréltem, ha már kézben voltak (a bal oldali ramaty állapotban volt: ott az esik az út széle felé :-)). Aknába le, EVO lengőkarok ki, felújítottak vissza. És a jobb lengőkar egyik hátsó csavarja megszorult félúton. Majd elforgatta a vázban, zárt helyen lévő anyát. Már kifelé is problémásan jött, de gondoltam, egy alkalmat még kibír, de nem, pedig a csavar vadonatúj volt, ami ment a régi helyére (direkt vettem egy garnitúra új csavart). Olyan ideges lettem, hogy a crova hajtószárát kivágtam a garázs elé, fél napig ott is maradt... Fél doboz cigi elszívása alatt elátkoztam azt a japán mérnököt, aki először kitalálta, hogy zárt helyre nem lehegesztett, hanem kalickába tokozott, de mozgó anyát tesz. Szabályosan ezek a dögök köré építették az autót :-) Szóval, kimértük a pontos helyét a padlólemezen, majd Imi barátom kivágta a szőnyeg felvétele uán a padlólemezt. Innen egy harmincas kulccsal meg lehetett fogni az egyébként négylapfejű anyát, le is oldottuk a csavart. És most honnan a búbánatból szerzünk ilyen sűrűmenetes négylapfejű anyát??? Majd kinéztem a garázs elé, ahol ott búslakodott hajdanvolt szebb napokat látott fekete donor Carismám szétvágott, de még el nem szállított állapotban, és... már indultunk is a flexért. Kivágtunk egy anyát a padlólemezből, persze, hogy pont ugyanolyan volt; csavar-lengőkar vissza a helyére: mint az új! (később lehegeszettem a biztonság kedvéért, no meg mert az első esőnél beázott alulról az autó...) Kerék szépen visszaállt a helyére, pozitív kerékdőlés megszűnt, igencsak jónak kezdett kinézni a dolog. Érdekes egyébként, hogy a teljes felújítás után a futóművesnél mérve és állítva minimálisan változott a gyári beállítás, a dőlések gyáriak voltak, az összetartás lett egy hangyányit nagyobb, mint a gyári 0,0. A vezetési próba majdhogynem örömkönnyeket csalt az arcomra: kormányzás még pontosabb, a kormány is visszaforog és a síneket fekteti az autó maga elé... legközelebb a további elöl történt eseményeket taglalom :-), izguljatok.
