Ott tartottunk, hogy lámpa átszabva európaira, vizsgaképesen. Tiszta öröm és bódottá.. Volt azonban tennivaló bőven, úgyhogy K. Peti barátom segítségével megrendeltünk kb. harminc kiló vasat egy FTO specialistától Angliából. (www.camskill.co.uk) Egész pontosan, mivel éreztük a hazafelé úton, hogy ütnek a féktárcsák, ki tudja, mikor voltak kicserélve, ezért vettem egy garnitúra fúrt/mart féktárcsát körbe, kerámia kompozit betétekkel. Hiányzott a kocsi aljáról egy halom motortéri takaró műanyag, azokat is vettünk, fém fékcsöveket, első-hátsó féknyereg felújító készletet, szelepfedél tömítést, iridium gyertyákat, Magnecor gyetyakábeleket, vezérműszíjat feszítőkkel, több garnitúra szűrőt a motorhoz/váltóhoz. Közben szorgalmasan lestem az eBay-t, hátha felbukkan valami értelmes az angol oldalon, mivel arrafelé valódi kultusz övezi a kocsit. Angoloknál-íreknél több száz regisztrált taggal és pezsgő élettel teli klubok vannak, folyik a seftelés és a tuningolás éjt nappallá téve. Amíg a megrendelt cuccok utaztak hazafelé, lebontottuk a hátsó lökhárítót, hogy a minimális nyomást kiráncigáljuk belőle. Hála istennek a hátfal nem volt sérült, csak a műanyag burkolatot tartó vasat kellett kiegyenesíteni. Itt is ugyanaz a zombigazda állapot uralkodott, úgyhogy vas a homokfúvóba, alapozó, festék, majd alvázvédővel telibe. Ha már lenn volt a hátulja, leakasztottuk a hátsó, keresztben álló dobot, négerkoronggal nekiestem az aljának. A hátsó felfüggesztésig elfogyott ha jól emlékszem öt darab 125-ös korong, de fémtiszta lett egy délután alatt az a szakasz. Rozsdagátló alapozót, három rétegben, majd további négy réteg MOTIP alvázvédőt fújtam rá öt nap alatt. Asszem tutira mentem... Mindezenközben megjöttek a megrendelt cuccok, kicsomagolás és szeretetteljes leltározással egybekötött simogatás után hátulról előre elkezdtem a fékeket rendbetenni. Tárcsacsere, betétcsere, nyeregtisztítás. A helyzet nem látszott vészesnek, a dugattyúk jöttek-mentek, porvédő harangok nem voltak kiszakadva, csak az első úszónyereg csapjaival volt valami gixer. Hiába pucoltam meg kívül-belül az ágyazást, valahogy nem tetszett... Lógott is meg nem is, szorult is meg nem is. Ha már lenn voltak a kerekei, jól hozzá lehetett férni a dobokhoz, úgyhogy újabb négerkorong-halomba ruháztam be, és uccu neki. A végkifejletet szerettettel és csurom mocskosan nézegettem, sehol sem volt felületi rozsdán kívül egyéb. Ők megkapták a fent már elregélt rétegrendet, annyival bővítve, hogy itt még két réteg MOTIP kőfelverődés védő festék is felugrott. Eddigre a környékbeli festék-áruházakban már előre köszöntek az eladók :-) Szóval, száradás után kerekek a helyükre, próbakör. Az írták az FTO-s fórumokon, hogy a redstuff betétek beégetését fokozottan figyelve kell megcsinálni, mivel okos ember hallgat a jó szóra, megpróbáltam pontosan végrehajtani a nálamnál többszörösen tapasztalt okosok által előírt műveletsort. Többé nem rázta TTO a kormányt, vészfékezéskor azonban elmelegedtek a pofák elöl. Nem is értettem az egészet. Vadiúj tárcsák, vadiúj betétek, mivan??? GXG-nek soha ilyen baja nem volt, pedig azon is kutya közönséges Lucas úszóágyazású nyereg van, kb hasonló (276-282) tárcsákkal. Hm. Mi lehet a baj? Újra szétszedtem, de nem látszott semmi zűr a féknyereg környékén. Majd aznap este, nettúrás közben írja egy tag az egyik blogon, hogy a kizsigerelt autókon elő szokott fordulni, hogy a nyereg csapjai közül az egyik, vagy mindkettő alattomos módon meglógósodik, kicsit kúpos vagy görbe lesz, onnantól keresztbe fog fogni a nyereg, ez illetve az elöregedett fékolaj okozhat ezzel a fajta betéttel fading-szerű tüneteket. Ez lenne itt is a probléma? Még aznap rendeltem egy garnitúra csapot az első fékekhez. Amíg a csapok utaztak, gondoltam, kipróbálok valami egyebet hátha a betét anyaga nem tetszik a tárcsáknak. Mivel ugyanezt a nyerget használják a Galant VR4-en, a Pajero-n, a Grandis-on, illetve az Outlander-en, elsettenkedtem Bárdi művekbe valami betétet venni. Ha jól emlékszem egy tízesért akasztottam meg egy garnitúra Mintexet, amiról az angol fórumon egész jókat írtak. Betét csere ééééés: a helyzet javult, de alapjaiban nem változott. Hm. Uccu neki, HEL fékcsöveket úgyis cserélni akarjuk, no meg akkor fékolajat is kéne. Tehát, összes kerék ismét le, flexi fékcsövek le. Itt ért a meglepetés, a flexi csövek ugyanolyanok, mint ami a Carismában vannak, centire. Később kiderült, rendelési számra is. A mai napig lóg a garázs falán egy vadi új vésztartalék GXG számára, összenézve derült ki a dolog. (Hihi, GXG-nek is lesznek fém fékcsövei :-)))) Fékolajat kinyomkodtuk, az új fékolajat átpumpáltuk körbe-körbe és hajrá. Légtelenítés után a Mintex betétekkel egy próbakör: hááát, megint javult, de nem az igazi. Másnap megjöttek a csapok, illetve a felső csavarra a gumitömítés:

Eredetiek ki, újakkal összerak és lássatok csodát. Semmi melegedés, pedál-süllyedés, rázkódás, csak hallatlan fékhatás, amilyen még sosem volt. Többszöri erőteljes fékezésre azért némileg gyengül a fékhatás, de mutassatok a Porsche kerámiatárcsáin kívül valami egyebet, ami tízszer egymás után hegyről lefelé vészfékezve ugyanúgy állit meg bármilyen autót :-) folyt köv.

Szóval, itthon voltunk, háromnapos korában már valami csirkefogó össze is törte, szép az élet, sose halunk meg... A lököst megcsináltattam, vettem Angolországból vadonatúj ködlámpát a törött helyére. Cserélni irdatlan könnyű volt, alulról simán be lehetett nyúlni, két csavar, egy csoki és már kész is voltunk. Illetve majdnem, a tartó vasat lakatos barátaink a törött lámpa köré görbítgették, ilyenformán a vadi új gyári lámpa olyan csámpásan állt, hogy ökölbe szorult a talpam. Az aknás garázs előnyei rögtön megmutatkoztak, kocsi aknára, én alá, lökhárító gyere le... Tíz perc alatt lenn volt, kedves feleségem elhasznált kozmetikai kezelőágya lett a műtőasztal innentől kezdve. Lökös konzolostól együtt felfeküdt, és kitárta magát nekünk :-) A türelemjátéknak meg lett a eredménye, ha már szétkaptam, mivel lakatos barátaink még véletlen sem festették le a tartókonzolt, örömmel konstatáltam, hogy az szép vörhenyes színben játszott itt-ott. Konzol ki, homokfúvó kamrába darabokra szedve be, fémtisztán ki. Elemenként újrafestettem őket csiszolás után: rozsdagátló alapozó, akril 1, akril 2, akril 3. Volt vagy három nap, mire mindenki rendesen megszáradt, összeraktam a konzolt, lökösbe be, lámpák-indexek a helyükre. Ha már lenn volt a lökös, kivehetővé váltak a lámpái is a kocsinak, amik a fordított világításkép miatt (balra vetítenek) igényeltek némi piszkatúrát. Imre barátommal szétkaptuk a lámpákat. A lenti képen beszerelve látszik, bocs a tükröződésért:

A kocsinak forgásellipszoid vetítőlencsés tompítottja van, gyárilag gázkisüléses (HID vagy xenon mifelénk) izzóval, illetve foncsoros, HB3-as fényszóróval, gondoltam, csak nem olyan ütődöttek japán barátaink, hogy egyedit csinálnak belőle. Ezért a szétkapott lámpából kitermelt fényhatároló öntvénnyel felfegyverkezve elvonultam a Kámfor utcai Mitsu bontóba, hogy mondjuk egy L300-as vetítőlencsés lámpáját vessük össze a kezemben tartott darabbal. No, mondanom sem kell, lencseméret ok, beépítés az enyémhez képest fejjel lefelé. Illetve 10-15 miliméterrel kisebbek az állítófülei. Mivel a következő opció pl. a 7-8-9-es EVO lámpája lett volna, feladtam a dolgot, pusztán pénzügyi szempontból. (könnybe lábadt a szemem: bontott EVO lámpa 50.000/db, bontott L300 lámpa 20.000/db - mindezt két nyomorult fényhatároló lemezért!) Szétnéztem I. Fiat Punto irányban, annak a vetítőlencséje jó 2 centivel kisebb. Ugyanez volt a helyzet Skoda Suberb ügyben is. Hm. Audi lámpa jó lenne, de baromi drágák bontottan is, ha veszek valamit eBayről, fene tudja, jó lesz-e, csak kézbe kéne venni, mielőtt kifizetem... Maradt a kisipari megoldás: feltöltöm epoxival, majd 180 fokkal elfordított sablon alapján kimarom és síkra hozom, hogy a vetítési kép megfeleljen a nálunk igényelt normának. Így is lett, feltöltöttük, kimartuk, lefestettük. Lámpa összerak, izzó bele, trafónak áram éééééés: tök jó lett. Ami a gondot fogja jelenteni, hogy az autó gyárilag HID-es, más izzó bele se megy, csak a sajátja, viszont magasságállítás nuku, akárcsak a lámpamosó. A mosót még csak-csak megcsinálom, de hogy a magasságállítással mit fogok kezdeni, na arról halvány dunsztom sincs még, a lámpa házában belül ugyanis alig-alig van hely. Project pending... addig így marad. Ha más nem, akkor Obi-van Kenobi módszerével élve: önök nem ezt a xenon lámpát keresik..., s majd intek vízszintesen magam előtt a vizsgán. A vetített kép egyébként jó lett, garázsajtón lepróbálva vizsgaképes :-), este közúton durván tíz-tizenöt méterrel világít messzebbre, mint GXG, szemből nézve pedig egyáltalán nem vakít. A fent vázolt produkció a sok apró vacakkal történő pepecselés miatt mintegy egy heti esténként-hétvégenként történő egerészést eredményezett a garázsban, Angi meg is kérdezte - akkor először - lesz-e szükségem ágyra a garázsban, mivel ki már kiköltöztem, meg amúgy is munkás lenne fáradtan bejárni aludni ...

folyt. köv.

Folytassam, ahol abbahagytam: négyre hazaértem szépemlékű politikusunktól vett fordulattal élve "nem kicsit, nagyon" elfáradva, kis híján másfél nap ébrenléttel valamint durván kétezer kilométerrel a hátam mögött. Kis családom már nagyon várt, mindkét fiamnak ki volt adva, hogy látogatóba érkezett szüleimnek egy szót se, ha valaki kérdezi, mondják, hogy vidéken dolgozom. Becsületükre legyen mondva, az egyébként nagyon cserfes fiúk egy árva hangot sem mondtak apáméknak, merre vagyok, mit csinálok. Szóval becsöngettem, kértem apámat - az autóbuziságot tőle örököltem - segítene-e behurcolkodni, mivel sok a cucc, ne kelljen kétszer fordulni. Apu kisétált... majd mikor meglátta az autót, a szó szoros értelmében a nyakamba ugrott és két kézzel püfölte a hátamat: - Te gazember, hát ezért volt olyan gyanús, hogy merre jársz! Nem jutott szóhoz, csak nézte és nézte és nézte... Nagyon régen nem láttam ilyesfajta örömöt a hetvenegy éves édesapám arcán :-) Nem úsztuk meg az azonnali próbakört, hátul a fiúk, bal egyen Apu, én meg az anyósülésen a kormány mögött :-) Mosolyfaktor jelentős volt, a gyerekek visongtak, Apu csendben ordított: - Nyomjad neki, Jesszus hogy megy!!!

Az autóról tudni kell, hogy viszonylag könnyű építésű kocsi, durván 1150 kiló, ehhez a változó vezérlésű V6-os kétezres motor 200 pacis ménest állít csatasorba gyári állapotban. TTO-304R ráncfelvarrás utáni darab, mikor hozzám került, 82000 mérföldet mutatott az órája, amiket a vele kapott MOT-ok (angol vizsgapapír) igazoltak. Az is igaz, hogy mikor Japánból átúsztatták az óceánon, 51 ezer volt az órájában, akkor még kilométerben, szóval mintegy harmincezer mérföldet tett meg Angliában 2000-től. 1997 november végén rakták össze Japánban, ötsebességes Porschétól licenszelt INVECS-II tiptronic automata váltóval szerelve (mázlifaktor-2 -> nem kellett azonnal a leves bal kézzel történő keverését is megszoknom :-), illetve a korábbi modelleket négygangos automatával szerelték). Ezzel együtt a viszonylag könnyű, de lapos - 1300 mm - és széles - 1735 mm - autó durván hét másodperc alatt ugrik fel hatvan mérföldes sebességre, kézi váltóval 6.8 a hivatalos adat, szóval valódi rizsrakétával van dolgunk. A vezérlés 5500 fordulaton váltja hegyesebbre a szelepemelést, onnan a motor hangja megváltozik, elkezd ordítani egészen a 8500-as leszabályozási fordulatszámig. És csak húz-húz-húz...

Futóműve viszonylag egyszerű szerkezet, kompletten átemelték a testvérmodell, az EVO 3-as első-hátsó futóművét a kocsi alá, minimális eltérésekkel: elöl sima McPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű, pofára mint a Carismában, vagy a Lancer-Colt párosban. Annyira hasonló, hogy szinte ugyanaz (futómű alkatrészek rendelési száma ugyanaz!); csak elöl van a lengőkarok különbözősége miatt 1 centi tengelytávkülönbség. (2500-2510 az EVO javára). Jellemzően az EVO első kovácsolt lengőkarja bemegy az FTO alá, egy centivel előrébb teszi a kereket, illetve kisebbre veszi a nyomtávot annyira, hogy 2 fokos pozitív kerékdőlést csinál. Ezt azonban egy offszettes lengőkarszilenttel szinte teljesen helyre lehet igazítani. Valószínűleg a gyártó - gondolom én - költségcsökkentési okokból, illetve "Ha az EVO-ban jó, akkor itt is az lesz!" felkiáltással vette át szinte módosítás nélkül a felfüggesztést, de az eredmény, amit ezzel elértek, több mint elégséges: az alacsony felépítés és súlypont, valamint a kemény csillapítás miatt az autó elsőkerekes mivoltát meghazudtoló kanyarsebességet ér el szinte teljesen semleges viselkedés mellett. Élményautó-faktora jelentős, könnyen mosolyt csal az ember arcára egy-egy arcátlan csapatás mellett valami kanyargósabb szakaszon, amihez a motor a végsőkig partner. Ez a viselkedés, illetve a kocsi kiállása vzethetett oda, hogy hazájában az autó 1995-ben elnyerte a Japanese Car of the Year címet. Ez azért fegyvertény, mert az MR2-t leszámítva sportkocsinak sosem sikerült a címet elhóditania. Ennek örömére a gyár kiadott egy 500 darabos limitált szériát, ami rikító sárga fényezéséről (dandelion yellow - Ti minek fordítanátok?), illetve a C oszlopra tett COTY (Car of the Year) emblémáról ismerhető meg.

Ezekben az autókban széria mind a kézi, mind az automata váltós verziókban a diffizár, illetve az első-hátsó toronymerevítő. Kizárólag MIVEC V6-al szerelték őket, itt egy kép a gépről:

Ennyit a történelemről, nézzük TTO-t, mit gurított nekünk a jószerencse illetve az eBay. Utólag végiggondolva jó nagy adag bátorság volt benne, hogy egy vadidegen, ismeretlen autóval egy közel kétezer kilométeres útnak neki mertünk vágni minden további extra felkészülés nélkül. Tudjátok, mint a bányászok leszállás előtt: - Jószerencsét! Hát az lett, mondhatom így utólag homloktörölve. Az itthoni szemrevételezés a "sohailyengazdátneadjnekemIstenem" autót mutatta. A külső zűrökön kívül ( lógó első lökhárító, középen benyomott hátsó, nem tört, de fényezett elemek) egy csomó egyéb disznóságra is fény derült. Ahány stabpálca volt az autón, mind cserés volt, pedig a kocsi - nyilván úgy, mint nálunk szokás - friss (6 napos!!!) vizsgával rendelkezett. Minden féktárcsája ütött, majd kirázta egy-egy komolyabb fékezésnél a kezemből a kormányt. Motortérben disznóól, soha ki nem pucolta senki sem addig úgy, ahogy megérdemelte volna. A szelepfedelek alól szivárgott az olaj, s bár az angol-ír FTO Owners oldalakon azt írják, hogy nincs is MIVEC motor olajszivárgás nélkül, ebbe azért nem törődtem bele. Rajta volt a tipikus japán belpiacos többrészes, utólag felnyalható fólia az ablakain, ami a tökéletlen munka végett egy merő buborék volt, olyannyira, hogy hátra nem is lehetett kilátni rajta, éjjel csak fényfoltok voltak a tükörben láthatóak. Porszívózva több hónapja (éve?) lehetett, a sofőrülés oldalán a kárpit elszakadva, a csomagtérben elázott papundekli itt is, ott is. Aprópénzben több mint tíz fontot találtam a takarítás és ízekre szedés során a kocsi különböző rejtett zugaiban :-) Viszont rozsda csak kisebb felületi pörsenések formájában jelentkezett a 12 éves kocsin, az is többnyire a fenéklemezen, illetve a pótkerék öblében. Külön öröm volt, hogy hétfőn, a hazaérkezés után két nappal, a Lechner Ödön fasorban egy csirkefogó jó magyar szokás szerint kiállt előle, jól végigverte a jobb elején a lököst, hogy kitörött a ködlámpa a helyéről, megszemlélte, hogy mit csinált, majd odébbállt. Egy rendes pofa látta az esetet, rátett egy cetlit a telefonszámával, hogy alkalomadtán segítsen beazonosítani a rendőröknek az elkövetőt. Na az ebből származó kalamajkát egy külön poszt keretében majd elmesélem, legyen elég annyi hozzá, hogy a magyar rendőrség nem áll a helyzet magaslatán. Sem. A továbbiakról a következő alkalommal :-)

Szóval megőrültem. Jobbkormányos autót vettem. Ide Magyarországra. Rögtön kettőt.

De kezdjük az elején, bár hosszú lesz. Több éve foglalkoztat a gondolat, hogy mihez kezdek majd magammal, amikor végre - nagyjából - befejezem a házépítés projektet. Ebbe ugyanis beleöltem az összes szabad energiát, amivel rendelkeztem, kezdve a cementhordástól, betonozástól, a villanyszerelésen át a térkő és a különböző hideg-meleg burkolatok lerakásáig. Tekintve, hogy programozónak végeztem, a fenti tevékenységek távolsági foka jelentős. Szóval, kikristályosodott, hogy a család megbecsült Mitsubishi Carismája lesz a következő áldozat, belőle faragunk valami érdekes szerzetet, ha már segített felépíteni a házunkat. Mérnök ember mivel kezdi, ugye...  Szóval, indult a dolog, az egyhatos Carisma hátul dobfékes, úgyis már megzabbantotta a dobokat, legyen hát tárcsafékes! Az tett halála a gondolkodás, uccu neki, vettem Angliából egy 2004-es, 23 ezer mérföldet futott donort, akinek a jobb elejét csúnyán leírta korábbi gazdája. Szerencsére ez a körülmény az árában is meglátszott, került mintegy 300 fontba. Miután minden egyéb része messze újszerűnek volt mondható, így kezdtem a futóművel, donorból ki, megbecsült -  a továbbiakban GXG - alá be. Némi küzdést jelentett, hogy a az egyik autó ráncfelvarrás előtti, míg a másik utáni darab, így pl. a nyomtávja, valamint a stabilizátorai különböztek a kocsiknak. Ezen hamar túlvergődtem, futómű beállít, és már kész is vagyunk... Mindezenközben a donor bőr belseje is helyet cserélt GXG kissé már elhasznált szövetkárpitjaival, kapott ülésfűtést, bőrös ajtókárpitot. Majd szembesültem a ténnyel, hogy van egy mozgásképtelen donor autóm, ami elfoglalja bakokon állva a komplett garázsunkat, kiszorítva a használatban levő két másik autót... Hm. Mit tesz ilyenkor az ember? Hegesztőtrafó, zártszelvény, négy forgózsámolyos 350 kiló teherbírású kerék jelentette a megoldást, már miután átlényegültek egy keretté, amin az autót innentől kezdve lehetett rakosgatni a garázsban. Immár, hogy a helyproblémán átvergődtem, - mivel evés közben jön meg az étvágy - a következő opciós feljavítanivaló után néztem. Nyilván a motor lett a célpont, de az túl egyszerűnek látszott, hogy az egyik egyhatos helyett berakjak egy ugyanolyan egyhatost, mégha az újabb is, illetve kevesebbet futott. Turkálás a weben, hopp, ennek a motorcsaládnak (4G92) mit ad Isten, japán belpiacon van egy változó vezérlésű (MIVEC - a válasz a Honda VTEC-jére) változata. Minden ugyanaz geometriailag a két motor tekintetében, csavarkompatibilisek egymással. Hurrá, meg van a megoldás, ilyen Carisma úgysem létezik, hát majd most fog! Gondolta Móricka... Innentől reménytelen kínlódássá vált a dolog; hónapokig sehol sem találtam motort-kábelköteget, egy összetört autót meg pláne. (Bár a feleségem megfenyegetett: amint hozok még egy romot, bele is költözhetek nyugodtan :-)) Eddigre a MIVEC motor keresése lassan-lassan összehozott egy másik gondolatot a fejemben, ha már 4G92-es MIVEC nem elérhető sehogy sem, hát majd valami más... Így találtam rá a Mitsubishi FTO-ra, annak is a GPX/GPvR fajtájára. Ebben az - Angliát és Írországot kivéve - Európában ismeretlen kocsiban a gyártó V6-os 6A12-es 2000 ccm-es MIVEC motorja lakik. No ezt nézegettem éppen vadul, az elérhető és letöltött műszaki dokumentáció alapján látszott, hogy be fog férni GXG orrába, egyébként is, a neten elérhető források alapján Colt-ba illetve Lancer-be többen implantálták már. Leltünk egy törött fehér 95-ös GPX-et idehaza, egy keceli bontóban, valami pofátlan félmillió forintot kért érte a bontós úgy, hogy a pasas apám vadászcimborája. Persze hogy otthagytuk, ennyit messze nem szántam a dologra. Egyik este, turkálás a neten, 11 óra magasságában megjelenik mögöttem életem párja: Netán mennék-e végre aludni? Szóval, ismertettem Anginak a haditervet. 3 másodperc csend után elhangzott a - továbbiak tekintetében - mindent eldöntő kérdés: Miért is nem hozol egy komplett autót? Hiszen ez egy szép kocsi... Úgy emlékszem, ezt a képet néztük:

És itt dőlt el a dolog. Újabb keresgélés a neten, de ez autó csak jobbos változatban létezik. Néhány elvetemült fanatikus átszabta balosnak, de őrült nagy szívás. De úgyis csak a motorja kell... Na majd meglátjuk, ha itthon lesz, gondoltam magamban. Uccu neki, angol használtautós lapok, keresgélés ismét. Ilyen autó, rendezett állapotban 3-5 ezer font. Uhh, egy motorért ennyit... Majd egy nap, az angol eBay-re felkerült egy ráncfelvarrás utáni, a képen láthatóval megegyező, de fekete GPX, 500 fontos induló áron. Sokat nem gondolkodtam, megbeszéltem idehaza, hogy max 1000-1500 fontért lelőjük a hirdetett darabot, ha sikerül, ennyi messze belefér a büdzsébe. Így is lett, hatalmas mázlival, 1220 fontért sikerült egy szombat délelőtt leütni az autót. Telefon az eladónak, mi nyertünk - Kösz, Andy bátyám!!! - mikor mehetünk érte. Illetve kezdődött a bonyodalom a papírfronton: biztosítás, átírás etc. Nagy nehezen sikerült egy olyan biztosítót találni, aki 30 napra biztosította a kocsit, úgy, hogy angol regisztrációjú autót újdonsült magyar tulaja hazahozhassa lábon Budapestig. Weben biztosítás kifizet (105€), kompjegy Dover-Calais viszonylatban péntek este 10-re lefoglal valami 29.90 fontért, repjegy fapadon Budapest-Luton reggel hatos indulással 30 ezer HUF és hadd szóljon. A ködös Albionba érkezvén némi buszozás után a Victoria pályaudvaron találkoztam Andy barátommal, aki épp állásinterjún volt Londonban, majd irány Sittingbourne, egy kis falu félúton London és Dover között (a mázlifaktor, ugye?). Délután kettőre oda is értünk, öt perc séta vasútállomástól a kocsiig, odaérve telefon az eladónak, megjöttünk. Néhány perc múlva elő is került a tulaj, üzlet nyélbeütve, kifizetve, papírok aláírva, miegymás. Bepattantunk egy gyors próbakör után a kocsiba, elkocogtunk Andy barátaihoz Harlowba, majd irány Dover, hogy elérjük a kompot. A mintegy 100 mérföldes út alatt kiderült, hogy a kocsinak igen hanyag gazdája volt, itt lóg, ott kopog, szivárog az olaja, de megy, mint az óramű. Innentől viszonylagos biztonságban éreztem a lábon való hazaérés esélyét. Calaisba hajnali negyed kettőre értünk, legurulva a kompról rögtön csurig öntöttük a kocsit jóféle francia benzinnel. Reggel hatra Frankfurtot elérve szunytunk egy órát, majd hétkor némi reggeli, tankolás (39 liter) és hajrá tovább, fél egyre Bécsben voltunk, fél kettőkor pedig Mosonmagyaróváron tankoltunk 58 litert. Itt esett le, hogy a kocsi olyan hét liter körül gurít le a torkán százanként, pedig a német szakaszon jöttünk 150-170 között, sógoréknál meg folyamatos 140-et. Eddigre egészen megszoktam, hogy a kormány rossz oldalon van, Andy tanácsára kezdetben az előttünk haladó autó utasoldali fejtámlája mögött igyekeztem tartani magamat. A párhuzamos közlekedésben semmi gondot nem okozott a "vezetés a rossz oldalon", az angol forgalmi viszonyok megszokása sem tartott tovább öt percnél, mindössze a körforgalmakba balra történő behajtástól állt fel a szőr eleinte a hátamon. Így hát délután négyre Andy otthon kitéve, kocsi pedig halkan pattogva hűlt a garázs előtt :-)

Szóval, így kezdődött, folyt. köv. :-)